106國道是北京經開封通往廣州的國道干線公路，其北京段又稱京開路，位于北京市南部。路線北南走向，經過北京市豐臺區和大興縣，起點為北京市南三環玉泉營立交，終點為京冀界固安大橋。全長42～149公里,其中我院承擔K18+000～K42+149.74段設計。

　 現況舊路為1985年改建，玉泉營立交～黃村為四幅路，黃村以南為單幅路，交通量已達15000輛/日以上，交通擁堵嚴重。現況路線線形基本滿足高速公路要求，改建舊路可少占地、少拆遷，總體上比另辟新線有效、經濟。將舊路改建為高速公路需在主路兩側設輔路，供地方交通和非機動車使用。

　 公路所經地區為平原，處在永定河沖積扇的中部，屬暖濕帶濕潤季風氣候，四季分明，春季少雨多風，夏季炎熱多雨，秋季天高氣爽，冬季干燥寒冷，夏季最高溫度42℃，冬季最低溫度－20℃，冰凍深度60～85厘米，地下水位較深。K18+000～K42+149?74段土質以低液限粉土為主，局部分布粉土質砂。

　 106國道是國家規劃的干線公路，與北京市的三環、四環、公路一環、公路二環相交，是北京市規劃路網的一部分，已納入首都地區總體規劃之中。106國道（北京段）高速公路的建成，對于促進北京市南部地區的經濟發展，進一步提高北京市的輻射能力和對外開放水平，徹底解決沿線交通擁堵狀況，都將具有重要的意義和深遠的社會影響。

　 106國道（北京段）高速公路設計具有以下特點：?

　 1、技術標準采用適當。

　 2、在滿足交通功能的前提下，進行優化設計，立交及結構選型合理，既適用又經濟。

　 3、利用鋼渣做原材料有利于環保。

　 4、輔路外移，保留綠化帶，美化環境。

　一、設計依據

　1、根據交通部關于《106國道線玉泉營至固安大橋公路初步設計的批復》及其附件《106國道線玉泉營至固安大橋公路初步設計審核意見》。

　2、首都規劃建設委員會辦公室關于《106國道（北京段）改建工程初步設計審查會會議紀要》。

　3、北京市首都高速公路發展有限責任公司關于《京開高速公路施工圖設計階段進一步優化的意見》、《106國道（北京段）改建工程施工圖設計方案討論會議紀要》。

　二、項目簡介

　1、設計標準

　(1)計算行車速度：高速公路120公里/小時，一級公路100公里/小時，輔路60公里/小時。

　(2)路基寬度：高速公路主路寬28米，一級公路主路寬17米。兩側均設輔路，輔路路基寬8.5(7)米。路基邊坡坡度1∶1.5。路拱橫坡度：主路路面2%，土路肩3%。輔路路面1.5%，土路肩2.5%。?

　(3)路面：主輔路均為瀝青路面，收費站廣場為鋼筋水泥混凝土路面。設計軸載：BZZ-100。?

(4)橋梁車輛荷載：主路汽車-超20級，掛-120級；相交道路及輔路汽車-20級，掛-100級。地震烈度8級，洪水頻率1/100。

　2、工程規模

　(1)道路和橋梁工程

　全線路基土方數量填方148.668萬方，瀝青路面高速公路445100平方米，一級公路110300平方米，輔路316100平方米。跨河橋60米/1座。主線上跨立交5座，橋梁236米/5座。支線上跨立交7座，橋梁680米/7座。通道9道，主涵16道。

　(2)交通工程

　高速公路段沿主路兩側及中央分隔帶設置單柱單面波形鋼板護欄，在高速公路段主輔路之間設置冷拔絲焊網隔離柵。同時本設計段按照國標和規范設置了完善的交通標志、標線及其它設施。

　本段設主路收費站1處，出入口匝道收費站6組。?

　重現環境保護工程，充分利用現有綠地，保持原有林帶，通過綠化美化工程使道路與周圍環境及自然景觀相協調，并盡可能降低道路交通產生的噪音及廢氣污染對周圍環境的影響。

　3、設計概預算

　設計概、預算編制原則執行交通部公路工程概、預算編制辦法及概算定額。設計概算直接工程費金額為5?2億元，預算直接工程費為4.01億元。預算直接工程費低于概算直接工程費12000萬元（不包括收費、監控、通信系統），相差較大的部分在路基、路面及排水工程上，這主要是降低路基高度、立交進一步優化及有效利用舊路的結果。

　三、設計要點

　1、總體設計

　總體設計是綜合考慮建設規模、設計標準以及環境保護等問題，并在征求地方政府、環保及水利等部門意見的前提下作出的。

　(1)交通量。依據“工可報告”所做交通量預測，2000年年平均日交通量25592輛/日，根據北京市已建成的高速公路的經驗，主路占70%，輔路占30%。

　(2)道路功能和技術標準的總體運用。本段為平原地區，主路按高速公路標準設計，與河北交接處按一級公路設計，輔路按三級公路標準設計。主路補強地段道路排水采用橫坡分散排水。根據地方交通量的大小，輔路寬度分別采用8?5米和7米。在不過多增加工程量的條件下，平縱線形盡可能采用了較高的技術標準，以提高道路的服務水平和運營效益。

　(3)綜合考慮拆遷、占地，又考慮居民出行方便和易于使用，在居民多、房屋密集的村鎮一般選用主路上跨，在橋頭引道合適位置設置通道，這樣一座跨線橋與兩座通道合在一起，使沿線地方交通和居民出行非常方便。在居民少的村莊，采用支路上跨，減少主路的起伏，盡量降低工程造價。本設計在廣泛聽取各方意見的基礎上，原初步設計由七處主路上跨、五處支路上跨，優化為五處主路上跨、七處支路上跨。

　(4)舊路改建重點在于有效利用舊路，處理好新舊路基之間、新舊路面結構之間的各種技術問題，做到技術合理經濟可行。

　(5)榆垡鎮為三幅路，路線標準為一級公路，1996年修建，路況良好，其與河北省固安大橋相接的斷面為二幅路，而河北省近期無建設計劃。利用榆垡段現有舊路，再過渡到二幅路，最終與河北省相接，待河北省改建為高速公路時，北京段再改建為高速公路，以節省近期資金。

　2、路線設計

　(1)平面設計

　舊路路線基本上滿足高速公路要求。另外設計過程中注意體現經濟、適用、美觀的設計思想。?

　根據《京開公路初步設計》以及交通部對《初步設計》的批復，路線起點位于玉泉營立交，終點為河北省固安大橋，全長42.149公里。我院設計路段線位由北向南，起點位于大興縣大莊村，經過北藏村、西莊、西中堡村、龐各莊鎮、前薛營、東黑垡、西黑垡、東黃垡、大辛莊、辛立村、榆垡鎮、東胡林，終點與河北省固安大橋相接，全長24.149公里。

　依照施工組織計劃，主輔路分期施工，兩側輔路單獨設計。另外輔路線形還受控于主路的走向，以及大莊村南電站、國家糧食儲備倉庫、沿線各立交、沿線兩側綠化帶、榆垡鎮規劃等。

　K18+000～K35+624段為高速公路，共設平曲線11處，平均每公里交點0.624個。平曲線累計長度8331.34米，占路線全長的47.27%。平曲線最小半徑1700米。K35+624～K42+149.74段為一級公路，共設平曲線3處，平均每公里交點0.460個。平曲線累計長度1864.08米，占路線全長的28.56%。平曲線最小半徑700米。

　在設計過程中，通過三維透視，結合縱斷面對平曲線最小半徑1700米處進行上下行行車效果檢驗，確認雖然平面受建筑物控制而布設較小半徑曲線，但路線服務等級并未因此降低。

　(2)縱斷面設計

　路線縱斷面設計主要控制點：起點與前段設計相接、大莊村南電站之高壓傳輸線路、沿線各立交之要求最高或最低標高、辛立村天堂河橋、榆垡鎮大街標高、河北省固安大橋。?

　輔路縱斷面設計除受上述各要素控制外，另需要顧及各出入口高程、與兩側相交道路的高程及主路間的高差等。

　根據《京開公路初步設計》以及交通部對《初步設計》的批復，并按以上各要點，依據《公路路線設計規范》進行設計。在設計過程中運用三維透視反復檢驗修改設計結果，以達到滿意效果。

　全線最小坡長459米，豎曲線占路線總長的41%，平均每公里變坡1.34次。

　路線最大縱坡：高速公路段1.47%，一級公路段1.27%。

　凸型豎曲線最小半徑：高速公路段20000米，一級公路段30000米。

　凹型豎曲線最小半徑：高速公路段15000米，一級公路段20000米。

　3、路基、路面及排水、

　(1)路基橫斷面?

　本段為K18+000～K42+149?74，其中K18+000～K35+900段按高速公路標準設計，計算行車速度為120公里/小時，主路兩側分別設置輔路，輔路路線按三級公路標準設計，計算行車速度為60公里/小時。K35+900～ K42+149?74段按一級公路標準設計，計算行車速度為100公里/小時。

　高速公路路基全寬28米。單向車道寬2×3.75米，中央分隔帶寬3.0米，左側路緣帶寬0.75米。硬路肩寬3?25米，土路肩寬1.0米。 路拱橫坡度：路緣帶、行車道及硬路肩2%，土路肩3%。中央分隔帶采用向內1∶6的淺碟式斷面，帶內綠化。

　輔路路基寬8.5(7)米，路面寬7(6)米，兩側土路肩寬0.75(0?5)米。路拱橫坡度：路面及右側土路肩為向右 1.5%、2.5%，左側土路肩向左2.5%。

　一級公路路基全寬37米。其中主路寬17米，輔路寬7米。主路橫斷面為：兩上兩下四條車道,每條車道寬3.75米,另有四條0.5米的路緣帶。輔路路面寬6米，土路肩寬1米。隔離帶寬3米。路拱橫坡度：主路路面、路緣帶2%，輔路路面1.5%，土路肩2.5% 。

　(2)路基、路面排水?

　設計指標：主路路面和路肩表面排水設計降雨重限期為5年，路界內坡面排水設計降雨重限期為15年。

　總體上將主路雨水通過道路縱、橫坡及路肩上設置的攔水緣石匯集，通過導水槽或急流槽導入主路外側的邊溝內。輔路排水則直接通過道路橫坡排入其外側邊溝內。

　一級公路超高路段中央分隔帶內排水：超高一側的路面雨水通過中央分隔帶開口，導入另一側主路。一級公路輔路邊溝為土邊溝，主路路面雨水通過導水槽排到輔路路面上，再通過輔路路肩設置的攔水緣石匯集，通過急流槽排入土邊溝。

　(3)路基防護?

　本段路基防護有四種形式：路基邊坡植草防護、六棱花飾防護、扶臂擋墻和砂漿砌片（料）石擋墻防護。四種防護形式適用條件為：路基邊坡高度小于3米時，采用植草防護；大于3米時，路基先放坡3米，然后采用漿砌片石擋墻收縮坡腳，以達到減少拆遷的目的。3米放坡地段采用六棱花飾防護加植草皮。由于龐各莊北分離式立交范圍內受拆遷占地所限，路基兩側均采用扶臂擋墻防護。

　(4)路面設計

　①設計標準

　高速公路路面設計年限為15年，輔路路面按二級公路路面設計，設計年限12年。一級公路為與河北交接地段，因河北段近期沒有建設計劃，路面暫按設計年限10年考慮。

　②累計作用軸次

　設計年限內一個車道上的累計當量軸次：主路19751057次，輔路6205160次。

　設計彎沉值：主路20.8(1/100mm),輔路28.9(1/100mm)。

　③路面結構組合設計

　高速公路路面結構如下：

　面層：表面層為4厘米瀝青瑪蹄脂碎石混合料，SMA-16　4.5%SBS改性。

　中面層5厘米粗粒式瀝青混凝土，AC-25I。

　底面層7厘米粗粒式瀝青混凝土，AC-30II。

　基層：38厘米二灰砂礫，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。

　底基層：40厘米天然砂礫。

　總厚：94厘米。

　收費站路面結構如下：

　面層：25厘米鋼筋混凝土。

　基層：30厘米二灰鋼渣，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。

　總厚：55厘米。

　輔路路面結構如下：

　面層：上層3厘米細粒式瀝青混凝土，AC-10I；下層5厘米中粒式瀝青混凝土，AC-20I。

　基層：34厘米二灰鋼渣，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。?

　底基層：30厘米天然砂礫。

　總厚：72厘米。

　一級公路路面結構如下：

　面層：表面層4厘米中粒式瀝青混凝土，AC-16I。

　底面層8厘米粗粒式瀝青混凝土，AC-25I。

　基層：38厘米二灰砂礫，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。

　底基層：32厘米天然砂礫。

　總厚：82厘米。

　分離式立交及匝道路面結構如下：

　面層：上層2厘米瀝青石屑，下層4厘米中粒式瀝青混凝土，AC-20I。

　基層：32厘米二灰鋼渣，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。

　底基層：20厘米天然砂礫。

　總厚：58厘米。

　4、橋梁

　在滿足使用功能的前提下，因地制宜地選擇橋梁結構形式，做到技術先進，經濟合理，安全可靠，輕巧美觀，施工方便。

　(1)簡潔明快的跨線、跨河橋-簡支梁、板橋

　橋梁設計本著技術先進、經濟合理、美觀適用的原則，盡可能做到標準化、系列化，和利于工廠化施工。結合平原區地形特點和水文地質條件，橋梁結構多采用預應力混凝土T梁、預應力混凝土空心板橋 。橋梁下部結構多采用鉆孔灌注樁基礎。

　①預制安裝預應力混凝土簡支T梁?

　該種結構具有結構簡單，施工方便，工廠化預制，工期短，造價低等優點，廣泛應用于分離式立交支線上跨橋中。本設計根據所跨越的106國道主、輔道路寬度的要求，跨徑布置選擇為4×25米。也可選擇不等跨布置，兩邊孔可適當減小，避免梁高差異過大、線條不連續、各部尺寸比例不協調。下部結構橋墩采用直徑1?4米圓型獨柱墩加預應力混凝土蓋梁，基礎采用雙排鉆孔灌注樁。

　②預制安裝預應力混凝土空心板

　板式結構與相同跨徑梁式結構相比，結構高度可以降低30厘米，比較適用于支路下穿的中小跨徑的橋梁工程，其可以減少路基高度，改善縱段線形，降低造價，因此在主線上跨橋中得以廣泛應用。根據支路的性質及規劃等級，分別選擇了標準跨徑16米、20米兩種跨徑。下部結構橋墩為蓋梁雙柱墩，橋臺為薄壁式橋臺，基礎均為鉆孔灌注樁基礎。

　(2)輕巧優美的人行天橋

　人行天橋上部結構采用鋼箱連續梁，有效降低了結構高度，增大了跨越能力（主橋跨徑38米+34米），外形美觀，結構輕巧。下部采用獨柱和鉆孔灌注樁基礎，與上部結構相協調。整座橋梁顯得輕盈利落，造型優美。

　(3)結構形式合理、施工簡便的通道

　本段共設置9座通道，為施工簡便，通道采用了相同的結構形式，上部結構均為8米的鋼筋混凝土實心板，下部均為薄壁橋臺。在設計過程中發現大興縣境內地質條件較差，若采用擴大基礎，還需對地基進行處理，鑒于以往的經驗這樣做既不十分經濟也不方便施工。經比較，最后采用了鉆孔灌注樁基礎。實踐證明，此舉大大方便了施工，縮短了工期。

　5、路線交叉?

　立交選型嚴格遵照立交性質決定立交形式的原則。具體是依據相交道路的等級及交通量確定立交的等級和性質，同時也要結合具體的地形、地物選擇立交的形式和確定各種技術指標，使立交既少拆遷、少占地、降低工程量，又能較大的發揮其功能。?設計路段有大莊路、魏永路、西莊路、龐南路、安定路、黑垡路、大禮路7條相交的規劃二級公路，同時由于106國道穿越天宮院、中堡、龐各莊、東黃垡等村鎮，為滿足地方交通出行方便，在不降低主線標準以及少拆遷、少占地的前提下，決定取舍主線上跨或支線上跨，并使主線兩側輔路相通。如魏永路立交，主路兩側房屋較多，拆遷比較困難，因此采用主線上跨魏永路，橋下凈空為4.5米；黑垡路立交，相交處皆為旱地，不受拆遷的限制，因此立交采用較為經濟的支線上跨，橋下凈空為5米。此外，分離式立交與輔路相通的匝道按40公里/小時的技術指標控制，匝道最小平曲線半徑為30米，匝道與兩側輔路的平交道口均作渠化設計，匝道最大縱坡一般均按2?5%控制，個別立交由于受拆遷占地的影響最大縱坡達3.2%。

　本次設計共設支線上跨分離式立交7處，主線上跨支線分離式立交5處，人行通道9處。

　6、交通工程

　(1)安全設施包括交通標志、道路標線、護欄、隔離柵及其它

　①交通標志

　交通標志的布設能給使用者提供明確、及時、完善、清晰和足夠的信息，并滿足夜間行車的視覺要求。遵循全線均衡而不過于集中的布局形式，版面注記及結構形式與道路線形和周圍環境協調一致，滿足了視覺及美觀的要求。

　②道路標線

　為了使道路標線具備黑夜同白天一樣的清晰度，對于廣場減速標線和導向箭頭采用成型標線現場粘貼的方式，其余標線均采用熱塑反光材料施劃。

　在高速公路段主路路緣線外側、匝道車行道邊緣線及匝道出入口標線上均連續設置突起路標（反光道釘）；在匝道出口三角帶端頭和收費島島頭設置玻璃鋼防撞消能筒；在辛立村主收費廣場內設置活動式導向標。

　③護欄

　采用圓柱式立柱加鋼防阻塊的等截面波形梁護欄，普通路基段采用打入式，橋跨及通道處采用法蘭盤基礎，當立柱置于涵洞之上或立柱下方遇有通信管線等無法打入的地方時采用混凝土基礎。本設計將標準型波形梁均按加強型加工，以便于欄式輪廓標的安裝。

　④隔離柵

　選定冷拔絲焊網隔離柵作為本次設計的結構形式。設計中適當加高了隔離柵的高度，并使用了橫絲加強的雙絲結構，外框斷面也適當加大，有效地加強了隔離柵的強度及使用效果。

　⑤其它?

　A、鋼防撞架：高速公路段沿線共設置9座通道，道橋設計中按限高2?5米進行控制。為保證橋梁結構的安全性，在通道兩側出入口處均設置鋼防撞架對穿行車輛進行限制。

　B、中央防眩設計：為降低夜間行車時對向車輛眩光對駕駛員的視線的影響，在全線一般路基段采用植綠籬防眩，在橋跨路段采用防眩板防眩。

　C、輪廓標設計：為保證夜間行車的安全及突出路線線形，在所設的波形梁護欄及防撞護欄上連續設置欄式輪廓標。輪廓標為前進方向左右側對稱布置。輪廓標反光片的顏色分為黃、白兩種，黃色反光片安裝在車輛前進方向的左側，白色反光片安裝在車輛前進方向的右側。

　D、里程碑：設置在非高速公路路段前進方向的右側，每隔一公里設置一塊。

　E、百米樁：設置在公路右側各里程碑之間，每隔100米設置一個。

　F、公路界碑：設置在道路兩側占地線上，每隔200米左右設置一塊，在地形變化點和占地線折點處必須加密設置。

　(2)收費系統（土建工程部分）

　①收費島

　此次收費島設計包括雙向收費島和單向收費島兩種，其中雙向收費島長為36米，島寬為2.2米；單向收費島長為32米，島寬為2.2米。島身采用填土方式進行修筑。并且對每個與收費亭之間同時具有強、弱電聯系的設備均采用兩根鋼管將其基礎與收費亭連接。

　收費島島頭正面粘貼混凝土專用反光膜，同時在收費亭防撞柱面對來車側粘貼工程級反光膜，以警示來車。

　②收費亭

　此次收費亭設計包括雙向收費亭和單向收費亭設計。收費亭采用型鋼制作骨架，并用不銹鋼板貼面。收費窗口采用推拉窗。亭頂須做防水處理，同時對亭身進行保溫處理，以保證收費亭的隔熱和密封性能。

　(3)綠化美化

　全線綠化工程包括路段綠化和立交綠化兩部分。

　路段綠化區域包括中央分隔帶、主輔路分隔帶和輔路右側邊溝平臺。高速公路段中央分隔帶的綠化設計采用間隔種植檜柏組團；一級公路段中央分隔帶的綠化設計采用種植雙排連續檜柏綠籬；全線中央分隔帶空隙處種植地被植物野牛草。主輔路分隔帶根據道路工程的不同橫斷面形式，分別種植垂柳、連翹組團、珍珠梅組團并在空隙處種植地被植物野牛草或僅覆蓋種植野牛草。同時沿擋土墻墻根間隔種植中國地錦對擋土墻進行垂直綠化，主路護坡上種植美國地錦。

　立交綠化僅包括立交處主線段綠化和匝道段綠化。主線段綠化同上，特殊地段可根據實地情況酌情調整。匝道段綠化分為匝道護坡綠化和邊溝外側平臺綠化：匝道護坡全面覆蓋種植美國地錦，匝道邊溝外側平臺綠化采用種植連續薔薇綠籬，其余空隙處種植地被植物野牛草。 lang=EN-US>

　7、初步設計文件批復意見執行情況

　(1)根據批復意見，平面線形進行了優化。?

　(2)縱斷設計充分利用舊路，最小縱坡不考慮±0?3%規范限制，凸形豎曲線半徑按視覺要求取20000米。

　(3)大興的土質多為粉細砂，因此作石灰土的土源難以保證。路面底基層仍為級配砂礫。輔路面層由4+4調整為3厘米細粒式瀝青混凝土+5厘米中粒式瀝青混凝土。

　(4)路基擋墻為扶臂擋墻，增加了先放坡3米再接漿砌片石擋墻的形式。

　(5)天堂河橋仍按百年一遇洪水位標高控制。

　(6)本設計在廣泛聽取各方意見并征得地方政府同意的基礎上，由原初步設計七處主路上跨、五處支路上跨，優化為五處主路上跨、七處支路上跨。

　(7)其它按批復執行。

　四、新技術、新材料、新工藝的采用

　1、路基

　(1)用CBR值控制路基材料，和國際接軌，既保證了路基的水穩定性，又便于對外交流。

　(2)路基防護采用先放坡3米，然后接漿砌片石擋墻收縮坡腳，放坡范圍采用六棱花飾護坡，帶內綠化，這樣將工程防護與邊坡綠化結合起來，因地制宜，減少了拆遷，降低了工程造價。

　(3)拆遷非常困難的龐各莊鎮，采用北京市成熟的扶臂擋墻技術，因此施工速度相當快。

　(4)中央分隔帶采用淺碟式斷面，路緣帶不設混凝土平緣石和立緣石，這樣施工節省勞力，減輕勞動強度，同時又減少行車事故。

　2、路面

　(1)路面表層采用瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA-16），很好地滿足了路面的高溫抗車轍性、低溫抗裂性及抗水性，同時還耐磨、抗滑，并具有低噪音、防眩等優點。

　(2)首鋼附近堆積了幾千萬噸的鋼渣，既占地，又污染環境，嚴重影響附近居民的生活。本工程輔路路面基層采用石灰粉煤灰穩定鋼渣，既利于環保，又變廢為寶，具有良好的經濟效益和深遠的社會效益。

　(3)路面補強結構設計時，充分考慮了舊路，減少了鏟除舊路所帶來的廢料而影響環境的隱患, 提高了工程進度。

　(4)大興的土層多為粉細砂，作石灰土的土源難以保證，永定河離該路不遠，采用級配砂礫代替石灰土作底基層，具有施工進度快、管理方便等優點。

　3、橋梁

　因地制宜選擇結構形式，施工工藝方便合理，工期短，造價低。?

　4、交通工程

　(1)擠壓成型鋁合金板標志：本標志是指采用擠壓成型鋁合金板作為版面材料制作的交通標志。此種標志具有以下優點：

　①板材寬度一定，長度可以根據標志的尺寸裁剪，避免了鋁合金平板的多邊裁剪和焊接及過多下腳料的浪費。

　②所有底膜均可以采用連續滾筒進行機械貼膜，避免了大尺寸版面因機械工作寬度的限制而只能人工貼膜的問題。

　③標志底板正面無鉚接點、無焊縫，背面有加強肋，易保證版面平整度，避免貼膜時出現褶皺和氣泡。

　④生產和存放時對場地、空間的要求相對較小。

　⑤可以成捆包裝，運輸方便。

　⑥養護、更新及改造方便。例如若交通功能發生變化而需要更改版面內容時只需將所涉及的板條拆下更換即可，避免了整塊版面的拆裝和更新。為配合上述版面材料，標志的立柱、法蘭盤和扣壓塊均采用了配套的材料和尺寸。

　(2)公益標志-系安全帶

　為提高駕駛員的交通法規意識，在高速公路段增設了“系安全帶”標志。標志版面以醒目的警告黃色為底膜，上部圖案為綠底白圖案。

　(3)玻璃鋼護欄

　玻璃鋼護欄外觀尺寸與技術規范中的混凝土護欄相同，采用玻璃鋼材料制作，為中空殼體，2米一節，就位之前搬運方便，就位后須用干燥中砂充填，整體性好，有韌性。顏色為黑黃相間的警告色，表面光潔，易養護。另外，每節護欄上貼有反光膜，夜間視覺好。為使護欄移動方便，護欄底邊留有泄砂孔，將封蓋打開砂子即可泄出。

　5、為提高設計速度和質量，路線設計中采用《LXACD系統》，立交采用了《RICAD系統》，同時利用我院開發的三維動畫軟件反復檢驗，大大提高了設計速度，在不過多增加工程量的情況下，使平縱線形配合更好，并盡可能選用較高的技術指標，以提高道路的使用效果和服務水平。橋涵設計使用《橋梁綜合計算程序》、《中小橋涵CAD系統》、《PIER樁計算程序》等。概算中使用了《工程概預算編制CAD系統》。因設計手段先進，在較短的時間里完成了設計，為業主招投標贏得了時間，為工程順利實施奠定了基礎。