建設城市快速軌道交通促進社會經濟協調發展沈曉陽一、適應城市發展需要，建設城市快速軌道交通。 為了實現“富民興渝、加快建設長江上游經濟中心”的總體奮斗目標，重慶社會經濟已進入一個高速發展時期，在市域范圍，正在實施的以交通干線為發展軸，以市域大中城市為輻射點的發展戰略，一環八射的鐵路網，三環九射的高速公路網，以線串點，以點帶面，充分發揮區位優勢，加快構筑三大經濟圈；在主城區，2010年將建成長江上游交通樞紐、通信樞紐、現代工業基地的基本框架，初步形成“交通暢、信息快、環境美、產業結構合理、社會事業配套”的新局面；2020年，主城區將成為長江上游的商貿中心，金融中心，科教文化信息中心，交通、通信樞紐，高新技術產業基地，形成較為完備的綜合交通運輸體系和基礎設施體系，成為經濟發達、社會文明、生活富裕、環境優美、富有歷史傳統文化和山水城市特色的現代化大都市。 要在2020年建成長江上游的經濟中心城市，安全快捷、方便舒適的城市公共客運交通是重要的基礎條件。緩解城市交通緊張矛盾，改善城市交通環境，提高市民居住和出行質量，一直是人們關注的熱點，也是市委市政府貫徹“三個代表”、落實“執政為民”的重要工作內容。作為城市交通工作者，我們要認真分析重慶城市社會經濟發展狀況，針對主城區的特殊地理環境，多中心組團式城市結構特點，城市居民出行客流特征和城市交通緊張的現狀，提出滿足城市社會經濟發展需要和日益增長客流需求的，大容量城市快速軌道交通的系統規劃，盡快建設以快速軌道交通為骨干，多種交通方式、多平面有效銜接的立體化公共客運交通體系。 城市快速軌道交通是指主要服務于城市的，以電力牽引為動力，以輪軌運行方式為特征的，編組車輛（列車）及軌道相關設備系統。它具有運能大、速度快、安全準時、方便舒適、單位能耗低、使用壽命長等優點。經過100多年的發展，城市快速軌道交通（以下簡稱“城軌交通”）已經形成城市地鐵、城市鐵路（市郊鐵路）、城市輕軌、有軌電車等多種形式。倫敦、巴黎、柏林、紐約、東京、莫斯科、香港等國際大都市的規劃建設發展經驗表明，城軌交通作為現代化的客運交通方式，對調整城市空間結構，引導城市土地合理運用，起著重要而積極的作用。世界各國擁有地鐵、輕軌系統的城市已有二百多個，這些擁有城軌交通的城市都是各國、各地區的政治、文化、經濟中心，有良好的客運市場需求和堅實的經濟基礎，城軌交通已經成為體現大城市經濟發展和聚集輻射能力的重要標志。 在特大城市逐步發展城軌交通早已列入國家產業政策，國內各大城市都將發展城軌交通作為改善城市居住和環境質量，促進城市結構調整、優化土地資源配置，支撐產業經濟發展的重要舉措，抓緊進行城軌交通線網規劃和建設。山水城市的地理特征和多中心組團式布局形成的客流特點，使重慶成為中國最需要城軌交通的城市。面對國家實施西部大開發戰略和重慶市加快城鎮化建設進程的新機遇，面臨主城區社會經濟全面發展產生的新需求，這次主城區綜合交通規劃和城市快速軌道交通線網規劃工作，就是根據建設長江上游經濟中心和都市發達經濟圈的戰略目標，按照城市總體規劃提出的相關要求，從城市系統、城市交通系統、城市客運交通系統的角度，進行了城市交通發展環境的分析、城市客運需求和城軌交通客運需求的分析，提出了重慶城軌交通系統規劃的目標、原則，科學規劃、合理布局，以覆蓋核心城區為重點，充分發揮快速軌道交通的優勢，加強主城區聚集幅射功能，形成有效銜接都市圈各組團的一環六射城軌交通網絡，為加快建設城軌交通體系，促進都市圈社會經濟同步協調發展創造了條件。二、國內外城軌交通發展現狀。 自從1863年倫敦修建第一條城市地鐵以來，世界上許多大城市紛紛建立城軌交通系統，巴黎在1890年、柏林在1902年、紐約在1904年、東京在1927年相繼修建了自己的第一條地鐵線。1960年，全世界有25個城市擁有地鐵系統，1980年達到54個，2002年則有115個城市300多條線路約6000公里地鐵，還有數萬公里的城市鐵路、城市輕軌和現代化的有軌電車線路，各大城市的地鐵、輕軌、城市鐵路都已經在城市公共客運中發揮了主力軍的作用。在紐約，有1500公里世界上最長的城市地鐵和城市鐵路；倫敦800萬人口，就有500公里地鐵，日運量300萬人次，占出行總量的40%；巴黎1000萬人口的出行，70%由城軌交通承擔；東京都市圈13500平方公里范圍內，有國鐵、城鐵、地鐵、輕軌等城軌交通線2000公里，承擔了80%的客運量，而市中心35公里環線高架城市鐵路山手線，則是世界上客運效率最高的線路，日客運量高達300～400萬人次；發展中國家和地區的大城市也有不少杰作，墨西哥城的膠輪地鐵長度達到300公里，新加坡、臺北、香港等地都建有200公里左右的比較完善的城軌交通網絡系統；而香港特別行政區政府控股的香港地鐵，則是世界公認的地上地下綜合開發經營最好的，唯一盈利的地鐵系統。 國外發展城市交通的模式因地制宜各不相同。在北美一些地區，城市發展空間廣闊，大量郊區化組團分散式城市，為小汽車的使用提供了有利條件，從而形成了以小汽車出行為主的城市交通模式。如美國的洛杉嘰，城市布局分散在2萬平方公里的大范圍內，離開了小汽車難以出行，私家車增長幾乎不受限制。在人口密度高、土地資源匱乏的新加坡、東京等地區，小汽車的使用條件受到制約，形成了以城軌交通為主，地面公共交通、小汽車為輔的交通模式。以城軌交通為主的交通模式，要求城市具有一定的經濟實力，政府有能力不斷提高城軌交通網絡的覆蓋范圍。而在城市土地資源匱乏，路網容量只能滿足有限數量汽車使用情況下，政府部門就可能被迫對汽車的增長和使用給予嚴格的限制。在新加坡，凡購買私家車將支付高額的牌照稅，沒有極高的收入，是養不起車的。在東京，即使擁有世界上最發達的城軌交通網絡，政府部門仍然計劃加密市中心地鐵網絡，并以500米作為城軌交通的服務半徑，在市區600多平方公里范圍內，做到城軌網絡服務的完全覆蓋，力圖在不采取任何強制措施的情況下，將私用汽車在市區范圍內的使用，壓縮到最低水平。 而有的大城市，在發展小汽車的同時，也在大力發展城軌交通，形成了市區以城軌交通為主，郊區以小汽車為主的交通模式。城軌交通與小汽車并重的交通模式兼顧了汽車工業和城軌交通的發展，一方面從推動經濟增長考慮，鼓勵市民購買和使用小汽車，另一方面又投入資金，大力發展城軌交通，構筑能與小汽車交通抗衡的捷運交通系統。如有1000萬人口的漢城，為發展本國的汽車工業，既對私用汽車采取了購買和使用雙開放的政策，又以每年20公里的超常規速度發展城軌交通，在使小汽車發展到400萬輛的同時，還建成了近300公里城軌交通，日運量高達668萬人次，城軌交通承擔了36%的客運出行。 筆者認為，完全放任的私人交通模式和新加坡、東京的交通模式，對現階段的重慶都是不適合的。漢城發展城軌交通和小汽車交通并舉的模式值得重慶借鑒。因為，重慶市域遼闊，人口眾多，公路網絡的快速發展，汽車產業基地的形成，為發展私人交通提供了巨大空間，也為產業經濟發展、財政收入增長、加快城鎮化進程創造了條件；城鎮化和產業發展過程中大量農村剩余勞動力向城市圈集聚，創造了房地產市場和客運市場需求，又為發展城軌交通創造了條件；隨著社會經濟的發展和人民生活水平的提高，小汽車進入家庭和汽車社會的到來是不可逆轉的，城市交通擁堵固然令人頭疼，但也是經濟發展社會繁榮的重要標志。我們應該提前為都市區新一輪產業發展和經濟增長帶來的交通緊張作好緩解對策準備，包括加快城軌交通發展，加快城郊結合部各種交通方式換乘樞紐和大型的小汽車免費停車場的規劃建設，創造主城區工作出行主要利用公共客運交通，到市郊度假休閑主要利用小汽車交通方式的便利條件，要知道美國、日本、英國等發達國家私人汽車擁有量雖高，但平均行駛里程僅為中國的1/4~1/3，有私人汽車并不意味著要天天開著上下班。 2003年，全國共有建制市660個，其中100萬~200萬人口城市138個，200萬~400萬人口城市23個，市區人口400萬以上城市10個，根據城市大小、地理條件、城市化進程和社會經濟發展水平，對各種城市交通的發展模式分為三類。第一類，公共汽電車和自行車并舉的交通模式，自行車與公交車在各自的范圍內發揮優勢、相互銜接、合理并存；第二類，發展公共汽電車為主的交通模式，公交車將逐步取代自行車，成為城市交通的主體；第三類，主要是特大城市，城軌交通占公共客運交通主導地位的交通發展模式，當地面交通不能滿足大運量的客流需求時，具體地說就是高峰小時單向客流超過1萬人次時，城軌交通即應成為公共客運交通的主體，發揮骨干運輸的作用。根據這些交通發展模式，目前國內已有北京、上海、天津、廣州、大連、長春六個城市建成并投運城軌交通線路近300公里；有在建城市10個，線路16條400公里，有16個城市批準和待批立項，共22個項目約400公里；而已有城軌交通線網規劃的城市則達22個，大都是主城區百萬人口以上的特大城市，各城市到2020年的規劃城軌線網規模100公里至800公里不等，規劃城軌交通運量占客運總量的20%~60%不等。重慶主城區規劃建設的城軌交通規模在國內屬中上水平。 目前各城市投入運營和在建項目采用的城軌交通方式分為三類：大運量的地鐵系統、城市高架軌道交通系統（城市鐵路）、高架跨座式單軌系統，中低運量的地面輕軌系統及有軌電車，還有高速磁懸浮系統、快速市郊鐵路系統等。城軌交通按運輸能力大小可分為：大運量系統，單向小時運能3萬~6萬人，如A型地鐵及城市鐵路系統，其車輛長編組多、行車密度大，單向小時經濟運能在3萬人以上；中運量系統，單向小時運能1萬~3萬人，如B型地鐵、直線電機地鐵、膠輪輕軌等，其車輛編組靈活，單向小時經濟運能在2萬人左右。根據重慶主城區居民出行調查和各組團內部出行多的客流特征，重慶采用中運量城軌系統是經濟適用的，也留有增大運量的余地。 當前，我國還處在城軌交通建設發展的初級階段，由于城軌交通系統技術復雜，國內僅有四家工廠具有車輛生產條件，有能力承擔信號控制系統集成的公司不到三家，而輕量化車輛必須的寬度60公分以上大斷面鋁型材則僅有重慶西南鋁廠一家能夠生產。經過多年努力，地鐵、輕軌、城市鐵路的機電設備本土化生產供應已能實現60～70%的目標，但仍有部份涉及安全的關鍵部件需從國外進口，仍有許多新技術、新工藝和管理技術需從國外引進，城軌交通裝備工業仍是國家重點支持發展的產業。 不同建設標準的城軌交通系統工程每公里的綜合造價1億～8億元，其中，完全在地面的市郊鐵路或城市鐵路由于車站少、初期運量小配車少，造價最低；而完全在地下的城市地鐵，平均每公里一個站，每個地下車站造價1億元以上，加之發車密度高、運量大、初期配車多，造價就較高；而完全高架的城市輕軌或城市鐵路，綜合造價在2億元左右。根據重慶輕軌的建設實踐，在重慶建高架輕軌和城市鐵路，綜合造價可以控制在2億元以內，在地下建B型地鐵的綜合造價可控制在4億元。 由于城軌交通具有一次性投資大、運行費用高、社會效益好而自身效益差的特點，國家對城軌交通的建設提出了量力而行、規范管理、有序發展的方針，以確保建設規模和發展速度與城市經濟發展水平相適應，并且按城區人口、經濟實力、客運需求劃定了審批城軌交通項目的兩條入門水平線。第一條，城區人口150萬，GDP600億元且地方財政一般預算收入60億元，規劃線路客流規模單向高峰小時1萬人，在這條線以上的城市可以申報建設輕軌；第二條，城區人口300萬，GDP1000億元，且地方財政一般預算收入100億元，規劃線路客流規模單向高峰小時3萬人，超過了這條線的城市可以考慮建設地鐵。重慶主城區的社會經濟發展水平已跨入建設城軌交通的門檻。三、重慶發展城軌交通的有利條件。 有不斷增長的客運需求。重慶主城區山高坡陡、道路曲折的地理環境和多中心組團式城市結構，決定了市民出行難以采用自行車等代步工具，而主要依靠公共客運；城鎮化進程進一步加快帶來的城市布局調整和主城區周邊組團的同步建設發展，不但沿城市發展軸集聚了大量的就業人口，而且由于現代社會快節奏、高效率的生活工作環境，城市經濟發展帶來的時間價值觀的改變，使更多的人對安全、快速、準時、舒適的交通出行方式有了更大的需求；大運量、方便快捷的城軌交通在為市民交通出行提供了最佳選擇的同時，也集聚和穩定了大量的客流，為投資建設經營城軌交通創造了必需的基礎條件。 有多年城軌交通建設和管理基礎。重慶市軌道交通籌備和建設工作已開展十多年，軌道交通一、二、三號線各項前期技術準備工作均有較好的基礎，已有大批直接從事規劃、籌資、建設、運營管理工作的專業骨干。國內首次引進技術建設的高架膠輪輕軌系統已實現“軌通、電通”，其占地少、線型優美的景觀效果，低噪音的環保特性已得到國內專家和建設部領導的高度評價，今年將通車試運營，到新山村的續建工程已全面開工，明年將全線通車運營；輕軌三號線、地鐵一號線、貫穿北部新區連接江北城和中央商務區的城軌線路等新線建設準備已全面開展，輕軌三號線年內也將動工，重慶市已經具有同時投運一條線，續建一條線，新開工一條線，籌建二條線的同步滾動發展的基礎條件。 有建立城軌產業基地的條件。重慶市軌道交通建設經營工作的全面開展，已對老工業基地產業結構調整和城市經濟社會的發展起到明顯促進作用。較場口至新山村19公里輕軌工程投資40多億，500家參建單位中，市內就有400多家，帶動了建筑業、建材業、機電設備等產業的發展，重鋼集團、重慶機電控股集團、重慶船舶工業公司、重慶四聯集團、西南鋁加工廠等國有大型企業，已圍繞重慶輕軌的專用產品和技術進行開發和引進消化，以重慶軌道交通市場需要為依托，形成了相關生產基地，并具有向重慶市外輸出技術和產品的產業化能力。 有國家對重慶發展城軌交通的支持政策。國家對重慶市多元化籌資，特別是引進外資建設經營城軌交通給予了極大的支持，在國家《中西部地區外商投資優勢產業目錄》中，20個城市唯有重慶市單列有“建設和經營城市地鐵、輕軌”的優惠政策，進口設備可以免稅。國家發改委為支持重慶發展軌道交通設備產業，已先后三次提供資金支持重慶開發城軌車輛大斷面鋁型材、輕軌道岔、輕軌車輛轉向架等。同時，國家也在國債資金和國外政府貸款安排上對重慶城軌項目給予了傾斜。 發展城軌交通帶動地方經濟增長已成為共識。即將通車的輕軌縮短了周邊城區與市中心區的時間距離，沿線土地和房產增值1倍以上，帶動了楊家坪商圈的發展，激活了大渡口的地產市場。新規劃六線一環城軌交通線路經過地區的政府也都給予極大的重視和支持，期待早日開工建設，帶動區域經濟增長，市內外機構和投資者也希望積極參與建設經營城軌交通。城軌交通建設投資帶動的產業鏈較長，根據測算，城軌交通建設投資對GDP的直接貢獻為1:2.63，加上帶動車站周邊物業發展和商貿流通業的繁榮等間接貢獻則更高，也就是城軌交通建設每投資1億元，可直接產生2.63億元以上的GDP，按我市GDP與財政收入比例關系，將帶來2000萬以上的財政收入。因此，通過建設投資促進城軌交通發展，將促使市民出行和居住消費增長，直接帶動GDP增長；城軌交通發展，又促進相關產業鏈發展，間接帶動 GDP增長；而發展城軌交通的直接和間接貢獻，通過帶動GDP增長，創造了財政收入的新增長點，又可為城軌交通的發展提供更多的資金保障，如果政府主管部門調控得當，可望進入城軌建設經營可持續發展的良性循環。四、規劃建設措施和遠景構想。 為了適應建設長江上游經濟中心的城市發展戰略的需要，必須盡快建立有效銜接內外交通，安全、高效、便捷的現代化城市綜合交通體系。包括城市鐵路、城市地鐵、城市輕軌在內的城軌交通系統，作為我市公共客運交通系統的骨干體系，在城市綜合交通體系中具有十分重要的地位。加快發展大容量的快速軌道交通系統，對改善核心城區交通狀況和環境質量，適應城鎮化進程，促進周邊組團的同步發展，確保城市社會經濟可持續協調發展具有重要的作用。 重慶城市快速軌道交通規劃發展的總目標是：用20年以上的時間，建設300公里以上軌道交通線路，形成覆蓋中心城區銜接主城區各外圍組團的快速軌道交通網絡，規劃建設好60個以上的大型交通換乘樞紐站，有效聯接機場、鐵路、公路、港口等對外交通口岸和市內各種客運交通，帶動樞紐站周邊區域開發建設，集聚600萬以上的常住和流動人口，通過提供方便快捷舒適的服務，實現日運量600萬人次，約占城市交通40 %的運量，超過香港的城軌運量水平。 總體布局特點為一環四縱六射。以渝中半島為中心，沿城市發展軸向六方輻射（北部新區、江南經開區、西南工業區、西北科教文化區、東部發展區、渝西經濟區）；最大限度地吸引和平衡客流，強化中央商務區交通供給水平，滿足核心城區與外圍組團的交通聯系；通過軌道環線聯貫核心城區的四個副中心，可屏蔽核心城區過境客運交通，緩解市中心區交通壓力，同時也方便換乘。 各種交通方式間在功能上將合理分工，城軌交通，以提供主城區內中長距離快速出行服務為主，主要銜接組團間、大型集散點間客流。其它公共交通，地面公共汽車電車等以提供城區內中短距離出行服務為主，主要銜接組團內、及各類集散點間的客流，并同城軌交通有效換乘。出租汽車，以提供門到門的中短距離的舒適出行服務為主。各種交通方式，通過形成以軌道交通樞紐站為核心的輻射狀客流集散網絡，復蓋主城區。形成以城軌交通系統為主骨架，其它客運交通系統和道路交通系統同城軌交通系統，緊密銜接、相互補充，在不同層次與規模上發揮各自作用的，功能清晰、協調一致的綜合交通體系。 根據重慶市第二次黨代會提出的富民興渝，建成長江上游經濟中心三階段目標，新的城軌交通規劃將分三步實施。 第一步：2005年，完成100公里骨干線路重大項目前期準備，為構建中心城區城軌交通主骨架打好基礎。 從2005年起，輕軌二號線（19公里）全線通車，先后開工城軌交通線路2條。輕軌三號線二塘（交院）—龍頭寺—江北機場項目，地鐵一號線朝天門—大坪—雙碑—大學城項目。2010年，建設并陸續運營一、二、三號線和六號線小什字—江北城—冉家壩段，形成經濟中心城市大運量城軌交通基本框架，銜接全部對外機場、港口、火車站、東西南北方向長途客車站、市內大型文體設施，日運量可達百萬人次以上，市民生活與出行質量以及城市交通環境和城市形象將得到極大的改善，并將帶動沿線房地產、建筑業及其它產業的發展，為城市社會發展和經濟增長作出新貢獻。 第二步：2010起~2020年前，陸續建設六、五號線和四公里—沙坪壩—冉家壩—龍頭寺環線段，逐步形成核心區城軌交通骨干線網。完成項目前期準備工作約200公里，建設里程120公里，2020年前累計投入運營里程200公里以上。引導和促進主城區與周邊組團的協調發展，滿足長江上游經濟中心的快速客運需求。 第三步：2020年后，一環四縱六射的城軌交通線網基本建成，充分發揮經濟中心城市對周邊城市的聚集和輻射作用。軌道交通城際客運線向萬州、渝西、涪陵區域延伸發展，促進形成新的城市經濟圈。 為了實現上述規劃建設目標，應采取以下對策措施： 規劃促進發展，控制保證實施，開發帶動建設。以城軌交通促進發展，以綜合開發帶動城軌交通建設已成為國內外城軌交通建設的慣例。城軌交通線路、車站、車場等對沿線環境有較高的空間要求，在規劃新建片區時，應以城軌交通車站為核心，形成商業中心或商業大街和居住密集區，留出最小寬度為70米的軌道交通專用廊道，以綜合開發促進商業大街的形成，帶動城軌交通建設。要保證城市規劃意圖的有效實施，要促進城軌交通建設發展，必須通過行政的、法律的、經濟的手段，確保規劃用地的長期控制。以線路區域的居住、商業及其它設施的綜合發展來帶動城軌交通土建工程的建設，以城軌交通線路運行后帶來的快速、方便、增值等效益來回報沿線區域發展商的投入。 建設規模形成需求市場，用市場吸引資金、技術，啟動新的市場。城軌交通作為重慶公共客運的主骨架，可吸引大量的客流，具有穩定的客運收入。城軌交通服務產品壽命期長，現金流穩定，這對中長期投資者來講，是具有吸引力的。300公里以上的城軌交通線路工程建設需要數百億的靜態投資和2000～3000輛城軌交通車輛與大量的供電、通信、控制設備。巨大的資金與技術、設備需求市場，相對穩定的客運收入回報，可以吸引國外、國內的眾多投資商積極參與城軌交通工程的前期準備和投資與建設工作。重慶市應該利用這些有利條件制訂相應的政策和產業發展規劃，利用城軌交通建設形成的本地市場需求，在已有的輕軌產業基礎上，引進資金、技術合作者，通過消化城軌交通新技術來進一步發展本地化的城軌交通產業，降低城軌工程建設成本，形成新的經濟增長點，輻射西部地區，開拓新的市場，促進城市經濟發展，增加財政收入，創造城軌交通良性發展的條件。 加大政府支持力度，加快城軌交通現代企業制度建設。城軌交通工程投資巨大，但對改善城市基礎設施與促進社會經濟發展作用明顯。按國際慣例，城軌交通工程都由城市政府進行統籌規劃，政府為主導多方籌資，采用政府獨資、合資、合作、授權經營、BT、BOT等多種方式進行建設與管理。 城軌交通系統的建設要根據技術與資金準備成熟情況分期、分線逐步實施。要充分肯定城軌交通建設對城市經濟發展和財政收入增長的作用，改革投融資體制，明確多元化投資主體和專業化建設經營實施體制，制訂相應的政策、法規，給依法進行城軌交通規劃、建設、經營、發展創造完善的法制環境。要加快政府規章《重慶市軌道交通管理辦法》的制訂與審批工作，并經過實踐修改完善后成為市人大批準的正式法規。 要成立市政府授權的專業化投資主體，明確市政府注入的國家資本金的穩定來源，為吸引多元投資創造條件，加快城軌交通現代企業制度的建設。 要學習香港地鐵的建設經營模式，由城軌交通企業按控制性規劃要求和城軌技術標準對主要車站周邊的用地進行統籌規劃，吸引社會投資者參與進行深度開發，帶動城軌交通車站和其它設施的建設。要按誰受益、誰投資的原則，由沿線區、縣政府負責本地區范圍內線路車站的征地、拆遷工作，作為對城軌交通項目的投資入股，參與多元化經營； 政府綜合管理部門要積極支持和爭取為城軌交通建設項目發行中長期市政建設債券、企業債券，并為車輛設備融資租賃、BT、BOT等建設經營中多種投融資模式提供政策與信用支持。 20年前，筆者參與2000年重慶客運交通發展預測分析工作時，大家曾多次討論并擔心當公交車票由4分上漲到2角5分時，市民的時間價值觀念和經濟承受能力，現在回顧起來，當初的確過于保守。 20年后的重慶，沿江沿路（鐵路、高速公路）現代化城鎮群已具規模，主城區可能再次擴大到5000平方公里的都市區并與渝西和涪陵聯為一體，成為類似日本大阪都市圈（1萬平方公里，1700萬人）的特大都市圈。重慶城市客運交通遠景發展難以預料，但人們出行可以選擇的方式將更多。除了私人汽車外，以主城區為中心的市域城際間快速客運方式可以選擇一小時內的支線客機，2小時內的高速城際鐵路、4小時內高速公路客車。而在目前2600平方公里主城區周邊將會出現大量的私人汽車停車場，進出主城核心區內，可以方便地選擇多種城市客運交通方式，包括時速300公里的高速鐵路，時速100公里以上的市郊鐵路、城市鐵路、中速磁懸浮系統，運營速度40公里的城市地鐵、城市輕軌，還有運營速度20公里的市郊快速公交車，市內公共汽車、出租汽車等。有一點沒有變化，當你乘座私人汽車進城時，照樣擁擠。