對新世紀城市軌道交通路網規劃的思考

　　摘要：城市化進程離不開軌道交通的發展，本文旨在提出城市交通在新世紀的發展方向，根據國內城市軌道交通路網規劃及方案評價指標體系的現狀及原則，結合國外大城市的路網規劃綜合分析，融入“綠色交通”規劃理念，以期反映環境、資源等因素在軌道交通規劃中的重要性，提出新世紀城市軌道交通路網規劃及方案評價的原則，并以武漢市軌道交通規劃為例，提出建議。

　　1.新世紀城市交通的發展方向--綠色交通

　　城市交通的發展在滿足人們交通需求的同時，城市交通所存在的問題也日益突出，如交通擁擠、慢性公路堵塞及紅綠燈所造成的交通事故增加及出行時間消耗增大，噪聲、振動、大氣污染等環境問題，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建設的不合理影響土地布局的合理性，路網可靠性降低，社會成本增加等問題。雖然在汽車環保及公路利用方面采取了各項措施，但隨城市交通需求的不斷上升，這些問題將會繼續惡化，并由此引發更嚴重的交通擁擠。可見，解決交通問題不再是單一的解決人們交通的需求，而應從系統的解決與之相關的所有問題。

　　“綠色交通”的提出，使解決城市交通問題得到最好的詮釋即：解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源，同時引導城市由目前單中心同心園模式向多中心的軸線模式發展。

　　綠色交通是一個全新的理念，是一個系統工程，也是一個實踐目標。簡言之，“綠色交通”是基于可持續發展的內涵，發展一套多元化的都市交通工具，減少個人交通車輛的使用，以降低交通擁擠，降低環境污染，促進社會公平、節省能源、費用的交通運輸系統。最終強調的是解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源，以減少個人交通工具之使用為手段。

　　Chris Bradshaw于1994年提出綠色交通體系（Green Transportation Hierarehy），其論點是綠色交通工具之優先級依次為步行、自行車、公共運輸工具、共乘車，最后是單人駕駛的私人車。

　　可見，“綠色交通”的理念和目標正是交通規劃師們的追求，是新世紀城市交通的主導方向，也是城市交通可持續發展的迫切需求。世界各國在發展城市交通的戰略問題上，已達成共識：發展城市軌道交通系統，形成運量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強的現代化立體公共交通干線網，實現交通行業的“綠色性”。如在斯特拉斯堡市號稱“綠色大蟒蛇”的輕軌交通，已成為歐洲綠色交通的典范。因此有人提出軌道交通是對環境友好的“綠色交通”。

　　2.城市軌道交通規劃現狀

　　城市軌道交通的建設方興未艾，尤其是在我國經歷了長期城市交通問題的困擾，體嘗了北京、上海等大城市地下鐵道建成后的種種效益之后，已有越來越多的城市開始著手軌道交通規劃。但在規劃過程中仍存在不少問題，不能完整的反映“綠色交通”理念，不能適應新世紀城市交通的發展。

　　1）路網規劃現狀

　　綜合北京、上海、廣州等國內大城市的路網規劃不難發現，普遍存在以下問題：首先較少的考慮資源、環境承載力的影響，或僅在評價系統中有些環境指標，而在“綠色交通”理念指導下，應該在規劃一開始就將資源、環境的約束納入其中；其次路線確定上主要采取定性方法，在整個規劃過程中，除客流預測時用到定量技術外，在線路確定上規劃者大多依據城市普通道路規劃的經驗和感性認識進行軌道定線，隨時間推移再由新的主客流方向形成新的路線，這樣形成的路網零亂，缺乏系統性；最后一點是缺乏市郊軌道的規劃，隨著城市化進程，市郊軌道勢在必行，國外大城市已開始規劃市郊軌道，如日本的東京等，為此我國的軌道交通應在規劃一開始統籌考慮市區和市郊軌道，走可持續發展之路。

　　2）線網評價現狀

　　首先，指標權重的確定缺乏依據，評價指標數目繁多，指標的權重沒有統一的依據，勢必造成一定的偏差，再由于誤差的累計，可能產生不合理的結果；第二，評價的指標雖然很多，但有些指標之間相互關聯，如廣州市快速軌道交通路網規劃指標體系中，公交平均出行時間與平均出行車速相關；第三，指標的定性分析缺乏客觀性，軌道線網的評價指標，有些指標如促進合理的土地開發，提高勞動生產率等難以量化，規劃者在分析時融入本人的主觀意識，勢必會降低它的科學性；第四，在整個評價體系中往往缺乏對軌道交通的“綠色性”評價，沒有納入人的舒適度、安全度、環境、噪聲、振動、大氣的污染等，不符合“以人為本”的規劃思想。

　　可見，目前國內的軌道交通規劃并不完全符合可持續發展要求，更沒有完整的反映“綠色交通”的理念。

　　3.新世紀軌道交通規劃應遵循的原則

　　根據“綠色交通”的要求，新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標，而應是滿足交通需求的同時充分地考慮資源、環境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源、更好地引導城市的發展。針對目前軌道交通路網規劃的現狀，綜合剖析世界四大都市倫敦、紐約、巴黎、東京的軌道交通及交通結構，在進行軌道交通路網規劃時除了滿足傳統的道路交通路網規劃的原則外，還應遵循下列原則：

　　1）適應城市總體規劃，超前城市總體規劃 在結合城市總體規劃進行城市軌道交通規劃時，應充分認識到軌道交通設施的建立，將吸引更多的交通需求，形成新的人口密集區，新的交通走廊。

　　2）線網布局走向與城市發展方向相協調 軌道交通不但應解決交通問題，更重要的是要促進城市的發展，以之作為城市發展的骨干和主體，引導城市的發展。尤其是對城市發展規模較大或未形成多中心發展格局的城市，這一點尤為重要。

　　3）考慮軌道交通對環境的影響 軌道交通系統的運行，將帶來新的環境問題，如噪聲、振動等，影響周圍居民的生活質量。

　　4）特別注意的是盡量不在市區特別是繁華的城市中心區建設地面上的高架線路 這是由于一方面市中心區人口密集，另一方面，市中心區高層建筑多，對污染物的擴散造成不利，軌道高架線路的建立將進一步加重這一地區的污染程度。

　　5）注重換乘系統，充分考慮交通銜接 軌道交通系統與道路交通工具、市際鐵路等共同存在，做好交通銜接，從而提高軌道交通系統的使用效率。

　　6）注重旅游的需要 現在越來越多的城市更青昧于發展第三產業，旅游城市的增多使各大城市在軌道交通規劃時必須考慮未來旅游發展的需要，使之符合可持續發展的要求。

　　4.武漢市軌道交通路網規劃

　　武漢市的軌道交通研究始于八十年代，最初的研究項目是漢口舊京廣線外遷改建，提出在原線建設輕軌的設想。

　　4.1 線網簡介

　　目前武漢市軌道交通線網發展規劃已形成，遠景規劃年軌道總長219.7Km，設線路7條，4個車輛基地，10個停車場。線路構成如下表所示：

　　4.2 線網評價

　　1）從線網總體結構看它是由核心網和放射網構成，中心區由縱橫四條線構成網格狀“圍”字形核心網，以此為基礎，形成聯系城市中心區和新城區的放射線，可減少換乘次數，減少中心區客流的換乘壓力，適合武漢市交通狀況。

　　2）線網力求穿越密集走廊，聯系大型客流集散地，同時兼顧城市主要發展方向和開發新區，符合可持續發展要求，部分融入了“綠色交通”理念。

　　3）線網能夠照顧到武漢市今后的社會經濟發展需要，符合城市的發展方向。

　　4）較好的解決了跨江客流需求，在規劃遠景年，四條跨江軌道將分擔83%的公交客流量，滿足過江需求。

　　4.3 對武漢市軌道交通規劃的建議

　　1）中心區線網密度在2020年為0.46公里/平方公里，遠景規劃年為0.82公里/平方公里，而在國外大城市則遠遠超出此數值，如巴黎中心區線網密度為2.97公里/平方公里，倫敦中心區為2.56公里/平方公里，紐約更是高達3.17公里/平方公里，國內城市如青島在2010規劃年也達到1.2公里/平方公里。可見武漢市中心區線網密度遠遠不夠，這樣勢必會導致客流失去對軌道交通的需求，轉向其它交通工具，因此應提高中心區線網密度。

　　2）針對武漢市的交通瓶頸--過江問題，在線路優化時應采取局部優化與整體最優相結合的方法，不可單純的以線網全局最優為規劃目標。保證跨江客流的需求，將是全局最優的前提。為此，適當更改即定線網，增加跨江軌道，滿足可持續發展的要求。

　　3）盡快在城市外圍區建設大型的換乘中心，緩解中心區的交通壓力，將位于市中心區的長途車站、火車站外遷，迫使客流轉向公共交通，選擇軌道交通，一方面減少了外來車輛，另一方面使軌道交通發揮更大的作用，同時可使原有的鐵路線作為軌道線路，降低成本。

　　5.結語

　　新世紀的城市交通將以“綠色交通”為實踐目標，解決交通問題將不僅僅要滿足不斷增長的交通需求，還要通過調整原有的軌道交通規劃原則，形成立體公共交通干線網，減少私人交通工具的使用，從而減輕環境污染，合理利用資源，同時引導城市的發展方向，以實現交通行業的“綠色性”。

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   原作者：武漢科技大學 杜勝品 丁衛東 孔建益