城市軌道交通對城市結構的影響因素分析
摘要: 分析了兩種城市結構即單中心同心圓與多中心軸線式的特點。從我國城市可持續發展的角度指出我國大城市理想的發展模式是多中心軸線式。從人口、環境、土地等方面闡述了城市軌道交通在城市結構變遷中的重要誘導作用。最后從我國城市的現狀指出發展軌道交通應注意的幾個問題。關鍵詞: 城市;軌道;交通;城市結構;單中心同心圓;多中心軸線式
目前,我國人口超過100 萬的大城市已有34 個,超過300 萬的特大城市也有8 個。除廣州、上海、北京和天津等城市已經修建或正在修建城市軌道交通系統之外,武漢、重慶和青島等20 多個城市正在進行籌建軌道交通的前期準備工作。城市軌道交通已經引起我國城市交通界的高度重視。但是目前許多城市修建軌道交通僅僅從解決城市交通堵塞的角度出發,僅僅認為它是大運量的運載工具,忽略了城市軌道交通在城市結構變遷中的重要誘導作用,而沒有有意識的利用軌道交通來促進我國城市結構和城市發展模式的改變。本文中對此作了一些探討。
1 單中心同心圓結構與多中心軸線式結構的特點
目前,世界上城市空間發展大體上有兩種模式:一是城市由同心圓向外擴展模式轉變為沿軸線發展模式(稱為發展走廊模式),如哥本哈根、日內瓦、漢堡等;二是城市由單中心向外擴展模式轉變為多中心向外擴展模式,如東京、巴黎等(如圖1) 。
我國城市大多為單中心同心圓結構。城市市中心人口密集,城市發展仍然是那種由市中心向周圍蔓延的同心圓環狀向外擴展模式,其特點是十分明顯的:
(1)市中心交通特別擁擠。由于市中心的可達性良好,而其他地方的可達性受到限制,出入市中心的交通流量特別大,引起市中心的交通十分擁擠,有的城市市中心的汽車速度甚至達不到10 km ;
(2) 人們平均出行距離增大,時間機會成本增加;
(3) 市中心地價過高,反過來抑制市中心的發展;
(4) 市中心人口過分密集,污染嚴重,生活環境質量下降。許多國外大城市呈多中心軸線式結構,如東京、倫敦、漢堡等。這種結構的城市也有其鮮明的特點:
(1) 人們平均出行距離短,時間短,換乘次數少;
(2) 城市總體交通需求分布均衡;
(3) 城市環境容量(即環境承載力) 大;
(4) 城市用地集約化與居住環境改善的統一得到實現。
圖1 漢堡的軸線發展模型及東京的多中心發展模型
2 我國大城市理想的城市結構 多中心軸線式
我國城市單中心同心圓攤大餅式向外擴展模式的一個重要特點就是不停地拓寬馬路,不停地增加城市道路面積。但是僅僅依靠增加道路面積仍然不能從根本上改善城市的交通狀況。以北京為例,北京已經建成二環、三環,目前正規劃四環、五環,市區道路面積年平均遞增4 %。但是新環修成不久,好景不長, 道路依舊堵塞。這是因為北京民用機動車增加速度更快,年平均增加14. 5 % ,自改革開放以來增至100 多萬輛,車流量年平均增長18 %。由此可以看出,道路的生產速度始終跟不上汽車的生產速度。這是因為道路不能在流水線上生產,而汽車卻從流水線上源源不斷地生產出來。因此從城市可持續發展角度出發, 要從根本上改善交通狀況,更重要的是以交通結構的改變來促進城市結構的變化,使城市總體交通需求均衡。由此可以看出,我國大城市理想的城市結構應是多中心軸線式。
3 軌道交通在城市結構變遷中的影響因素
我國城市人口密集,內聚力很強。形成這種狀況的一個重要原因就是沒有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通條件改變,制約因素消除,城市結構將會發生大幅度的改變。具有強大運輸能力的軌道交通就能在城市結構變遷中充分發揮重要誘導作用。
3. 1 城市軌道交通對人口的疏解作用
城市結構改變的一個重要因素就是人口的疏解。但是我國城市傳統的混合式用地模式以及以步行、自行車為主的動作交通方式,限制了城市人口的有機疏解。城市軌道交通具有快捷、安全、大容量等特點, 不僅能及時疏解大量密集人群,而且由于其對沿線區域的可達性的大大提高,對居民產生巨大的吸引力, 可以誘導人們遠離市中心居住,從而促進城市結構的改變。
北京二環以內為都心部,二環至三環為內周部,三環至公路一環為外周部。其他城市也以面積和功能相近為標準劃分為3 部分。北京的人口主要分布在都心部和內周部,而東京、紐約、巴黎的人口主要集中在外周部。這是因為東京、紐約、巴黎3 城市的公共交通以軌道交通為主,以公共汽、電車為輔,而北京以公共汽、電車為主,以軌道交通為輔。快速、便捷的軌道交通縮短了地理空間、心理空間,突破了集中式空間結構,使這些城市形成了空間相對分隔但交通快速聯結的多中心軸線式結構。東京的山手線上形成了池袋、新宿、涉谷、大崎、上野、錦絲町和銀海7 個副中心,巴黎的地鐵環線上形成了共和國廣場、戴高樂廣場和巴士底獄廣場3個副中心。軌道交通對人口的強大疏解作用誘導人們遠離市中心居住而形成了副中心。
3. 2 軌道交通與城市環境
城市環境與交通有著極為密切的聯系。城市環境惡化的重要原因在于汽車的尾氣排放和城市道路的噪音。以汽車為主的城市交通對城市發展有著極為不利的影響,它帶來大氣污染、交通事故增加和其它一系列社會問題。軌道交通具有低能耗、低污染、安全等特點,它對于改善城市環境、增加城市環境容量有著極為重要的作用,對于建立空間相對分離的新型生態城市結構具有重要的意義。
表1 是各種交通方式能源消耗與環境污染的比較。從表中可以看出,軌道交通在能源消耗、人均CO2 排放以及人均噪聲污染方面是各種交通方式中最低的。不僅如此,軌道交通所產生的污染也是容易整治的。以噪聲為例,城市道路所產生的噪聲屬于“分散型噪聲”,它所涉及的因素很多,包括汽車的內在質量、汽車與道路的接觸、汽車內燃機發動機噪聲、汽車輪胎磨損狀態和充氣壓力、道路路面質量等,因此很難予以全面解決。而軌道交通的運行是間隔的,它所引起的噪聲屬于“ 集中型噪聲”,其主要來源于車輛電動機系統及車輛與軌道組成的振動體系,相對而言整治比較容易。
表1 各種交通方式能源消耗與環境污染的比較[ 3 ]
3. 3 軌道交通與土地利用
3. 3. 1 軌道交通與集約化用地
城市建設用地狹小、人口高度密集是我國許多城市的一個顯著特點,如上海、重慶、沈陽等城市人均城市建設用地僅為50 m2左右,在如此狹小的空間要布置工業用地、對外交通用地,必然導致人均道路用地和城市綠地的減少。而軌道交通不僅用地比城市道路要少得多,而且由于其強大的運輸能力以及快速、安全等特點,更能促進城市人口密集在軌道兩側,促進城市用地集約化與居住環境改善的統一。
3. 3. 2軌道交通與土地開發城市軌道交通的作用不僅僅是大容量的運載工具,其作用的發揮隨著規模的擴大將會更為重要,它必將成為城市土地開發和舊城改造的一個有機組成部分。軌道交通對土地開發的刺激是通過其良好的可達性實現的。在土地機制和人為規劃的雙重作用下,交通可達性較高的軌道交通沿線土地開發速度和強度都較高,結果是大量功能設施和居民聚集在沿線兩側,從而形成城市中密集的帶狀中心,促進城市形態和土地使用格局相應的調整,促進城市人口外延性的發展,也即人口分布于更寬廣的地域。
3. 4 軌道交通在我國大城市結構變遷的作用尚未充分發揮
一個城市的結構,除受地理上的約束之外,大部分是由相對可達性決定的。由于我國大城市開始修建軌道交通的時間還很短,軌道交通的線路也很短,其誘導城市結構變遷的作用尚未充分體現出來。以上海為例,目前上海僅有地鐵1 號線(21 km) 運營,預計2000 年7 月19. 2 km 的地鐵2 號線建成通車,2000 年10 月25 km 的上海軌道交通明珠線投入使用。因此到2000 年底,上海也僅有78. 4 km 的軌道交通線路。既使如此,這些線路的建成投入使用不僅會極大的緩解交通壓力,而且已經引起了軌道交通線路兩側人口的聚集和土地價值的提高。隨著時間的推移以及軌道交通線路的增加,軌道交通在城市結構變遷的作用肯定會發揮得更大。
4 幾點建議
城市軌道交通在城市可持續發展以及城市結構變遷中的重要作用是十分明顯的。但由于城市軌道交通技術復雜,造價昂貴,耗時長,并且我國開始修建軌道交通的時間還不長,經驗還不豐富,因此在修建軌道交通時應充分結合我國城市的現實狀況,盡量做到周密,以充分發揮其作用。
(1) 城市規劃問題
城市規劃的實質是交通規劃和用地規劃。我國城市均各具特色,有的沿江,有的靠海,有的城市呈帶狀,有的城市呈團狀。在規劃軌道交通時應結合城市的地理結構、人文景觀、人口規模、用地規模等,盡量避免或減少軌道交通給城市帶來的副面影響,使其適合城市未來的發展。例如地面高架輕軌是否會影響都市景觀,軌道交通噪音是否會影響到某些精度要求較高的工廠、企事業單位等問題都應作細致的研究。
(2) 軌道交通方式的選擇及建設標準
城市軌道交通的類型包括地鐵、地面(高架) 輕軌、有軌電車、單軌等。軌道交通方式的選擇依賴于人口規模、城市經濟水平等多種因素。因此要研究和弄清各種類型的大、中客運量軌道交通類型的基本特性、適用范圍、技術水平和經濟條件等情況,以科學的態度從各種各樣的類型中分析判斷和篩選出適用于當前我國國情的基本類型。至于建設標準問題,單純從技術與經濟角度來考慮,只要達到安全、實用、經久耐用和造價低廉的要求,就是建設控制的基本要求。
(3) 軌道交通發展政策問題
政策對軌道交通及城市發展有著重要的影響。例如,加拿大蒙特利爾的地鐵建設與城市發展方向緊密相聯,瑞典斯德哥爾摩規定沒有建地鐵的地方,就不允許建大型住宅區。這種人為的發展政策既可以保障軌道交通的客流量,反過來又可以促進軌道交通的迅速發展。因此在發展軌道交通的同時,應以長遠的目光制定相應的政策,促進城市形態和土地使用的調整。
參考文獻:
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