城市軌道交通資源共享探討

朱軍 宋鍵

摘 要：“資源共享”作為一種先進的理念，引起了城市軌道交通領域各方面的廣泛關注和推崇，本文從人力、土地、運營設備與設施、檢修設施與設備、施工機具及設施等五個方面對“資源共享”進行探討，并介紹了上海軌道交通規劃建設在“資源共享”方面的實踐。
關鍵詞：軌道交通、資源共享

0 引言
近年來，我國一些主要城市的軌道交通發展很快，而且，上海、北京和廣州等城市的軌道交通已經由“從無到有”的初級階段發展到了“從有到多”，并逐步形成城市軌道交通網絡構架或基本網絡的第二階段。很多在初級階段不太引入注意的技術問題已凸現出來，軌道交通的“資源共享、綜合利用”就是其中最為突出的一個。
軌道交通“資源共享”作為一種先進的理念，得到了城市軌道交通領域各方面的廣泛關注和推崇。2002年5月中旬，在上海市軌道交通“十五”建設項目（9個項目）建議書評估會上，中國國際工程咨詢公司領導和與會專家的代表，充分肯定了上海軌道交通建設在“資源共享”方面所做的努力，認為上海市軌道交通建設規劃充分體現了軌道交通網絡的總體性和統一性，突出了車輛基地、控制中心、主變電站等統籌規劃、資源共享的先進理念。并特別強調了這一先進理念，在城市軌道交通建設發展中的重要性，它有利于實現軌道交通資源利用及管理的集約化、規模化、社會化以及技術管理的規范化，有利于控制建設投資，對城市軌道交通網絡建設具有十分重要的意義。
城市軌道交通資源共享和綜合利用的范圍很廣，本文主要針對人力、土地、運營設備與設施、檢修設施與設備、施工機具及設施等五個方面的資源共享（詳見下圖）進行探討。

1. 人力資源共享
1.1 運營管理人員
軌道交通運營管理人力資源共享，將有利于精簡運營管理機構，充分發揮每一個管理人員的作用，有利于軌道交通運營管理效率的提高，并可減少運營開支。國內外大部分城市的軌道交通網絡運營均采用了集中化的綜合管理模式或體制，這種管理模式或體制盡管與引進競爭機制（這種機制也許只較適應于軌道交通建設發展初期）有一定矛盾，但非常有利于運營管理人力資源的綜合利用。因此，從資源共享角度上講，運營管理機構不宜分散，而應相對集中，同時，軌道交通規劃建設和管理機構設置應盡可能方便運營管理人力資源的綜合利用。
1.2 培訓人員
一座城市，在建設第一條（或第一期）軌道交通項目時，一般均要設立一個培訓中心，用以軌道交通管理及維修人員的技術培訓，這個培訓中心應不僅僅是為第一條或第一期軌道交通運營服務，而可以為城市整個軌道交通網絡運營服務，即后續的軌道交通建設在一般情況下不必增設培訓中心，這樣，培訓人力資源可以共享，而且培訓設施（包括建筑、辦公、后勤等）也可以得到綜合利用。如果每條軌道交通線車輛及機電設備制式統一，這種人力資源共享和綜合利用程度會更高。
1.3 維修人員
軌道交通維修（含工務）人員在運營主體中占有很大的比例，對于一個擁有大型軌道交通網絡的城市來講，如果每條線都分別設立運營公司，各自為政，自己的事情自己做，那么，維修人員將是一個龐大的隊伍，不但會增加運營成本，而且會造成極大的人力資源浪費。因此，軌道交通規劃和建設，應盡可能地將兩條或多條線線路的車輛基地（含綜合維修基地、材料總庫）集中設置，以實現維修人力資源的共享。
2. 土地資源共享
城市的土地資源非常有限，而且地價越來越昂貴，土地資源應盡可能地共享和綜合利用。軌道交通設施中占地“大戶”如車輛基地、控制中心、主變電站等均應盡可能地考慮多線合建，這不但可以實現土地資源共享，同時，有利于降低造價和運營成本。
3. 運營設備與設施資源共享
3.1 車輛
車輛是軌道交通最為重要的運營設備，車輛購置費在項目建設投資中占有相當大的比例，車輛的運營管理維修費用也較大。若能實現車輛及其備品備件的資源共享，不但可大大減少備用車數量、有利于車輛備品備件的統一調配，而且有利于車輛檢修設施資源的綜合利用和管理及檢修人力資源的共享。
要更有效地和更方便地實現車輛及其備品備件資源的共享，城市軌道交通網絡各線的軌道交通模式、車輛型式和制式力求統一，車輛可以靈活編組；而且，軌道交通網應為互通型，線路之間應具備聯絡條件、甚至過軌運營條件，線路的設計標準應盡量統一；軌道交通線的機電設備制式需統一或兼容。
3.2 主變電站
軌道交通供電方式有分散式和集中式兩種，當采用分散式供電方式時，可直接享用城市電網設施資源，即與城市其他用戶共享資源。但很多城市的軌道交通建設時，為了保證軌道交通運營的可靠性，選擇了集中供電方式。
當軌道交通采用集中方式時，就必須設置主變電站，主變電站不僅設備投資大，電源引入費用高，而且用地和用房面積較大，如果每條線獨立設置主變電站，顯然既不經濟也不合理。應在滿足各線功能要求的條件下，將主變電站設在與相關線路交叉處附近，力求兩線或多線合用或合建，實現設施資源共享和綜合利用。
3.3 控制中心
控制中心作為軌道交通運營的指揮中心，應該集中設置，國外很多城市整個軌道交通網只設一個控制中心，這不僅有利于軌道交通運營的調度指揮，而且有利于實現資源共享和綜合利用，其內容包括土地、建筑設施、各系統設備和管理人員等，因此，軌道交通控制中心應盡可能多線合建，同時，合建的各軌道交通線的機電設備制式應盡可能統一或兼容。 3.4 其他運營設備和設施
很多城市軌道交通FAS、BAS和SCADA系統采用綜合監控系統，不僅便于運營管理的高效，而且可以實現計算機等設備資源的共享，有利于節省設備投資，降低工程造價。
線路設施中的車站配線（存車線和折返線），在運營時間之外，夜間可以用作存放列車，也可實現設施綜合利用，并可減少車輛基地用地面積、停車庫規模和投資。
4. 檢修設施與設備資源及檢修社會化
4.1 車輛基地
車輛基地既是軌道交通車輛的檢修地，也是軌道交通各類設施、設備和工務的綜合維修中心。實現車輛基地的資源共享具有十分重要的意義，車輛基地資源共享包括以下幾個方面：
(1) 土地資源共享。
(2) 車輛廠修、架修、試車線和運用整備等設施資源共享。
(3) 機電設備維修設施資源和工務維修資源共享。
(4) 輔助生產設施、辦公及生活設施資源共享。
(5) 管理人員及維修人員等人力資源共享等。
因此，車輛基地應盡可能多線合建（用），軌道交通網絡車輛及機電設備制式盡可能地統一，以便最大程度地實現基地資源的共享。德國柏林、慕尼黑等城市的整個軌道交通網絡只設1座至2座車輛基地，高度實現了車輛基地資源的共享和綜合利用。
4.2 車輛廠和大型設備廠資源的利用
當城市擁有軌道交通車輛廠和與軌道交通相關的大型設備廠時，這些企業的設施和人力資源同樣可以為軌道交通運營服務，達到更高一層的設施共享和綜合利用，這一方面對軌道交通來講可以降低造價和運營成本，另一方面對這些企業來講還可提高效益。因此，這些城市的軌道交通建設中應充分利用這些資源，軌道交通車輛的組裝、廠修、架修以及大型設備的維修應盡可能向社會化方向發展。
5. 施工機具資源的共享
施工機具及設施資源也是軌道交通資源重要內容之一，對于一些價格昂貴的特殊施工機具或設備（如盾構機械、大型頂管、SMW工法和連續墻等施工機具或設備）均應盡可能地考慮綜合利用。只要軌道交通網絡各線建設標準（限界）一致、或建設條件相似、或施工方法類同，即可不同程度地實現施工機具或設備資源共享和綜合利用。因此，在軌道交通設計中，也應對這一因素給予適當的考慮。
6. 上海城市軌道交通資源共享
上海城市軌道交通正處于快速建設發展時期，繼地鐵1號線一期工程、地鐵2號線一期工程和明珠線一期工程共計65km運營里程的軌道交通建成投入運營后，“十五”期間擬在此基礎上再建設182km的軌道交通和30km的磁浮列車機場快線，以期構筑集地鐵、輕軌、磁浮列車等模式于一體、“十字加環”和多向輻射，總里程近280km左右的城市軌道交通網絡骨架。目前，上海有9個軌道交通項目（磁浮除外）正在建設和設計之中。
正是在這樣的軌道交通建設和發展情況下，軌道交通“資源共享、綜合利用”問題顯得尤為突出，并引起各方面的關注。軌道交通規劃建設者們對“資源共享”這一先進理念給于的高度重視，并付諸實踐。
6.1 車輛選型及授電方式
上海市經過反復研究，慎重地確定了城市軌道交通均采用鋼輪鋼軌制式的軌道交通模式，基本確定了高度基本相同（3.8m）的大車（寬3.0m）和小車（寬2.6m）兩種車輛為城市軌道交通的基本車型，軌道交通車輛一般均采用DC1500V的架空接觸網授電方式。這為車輛及車輛檢修設施資源共享和綜合利用創造了非常有利的條件。最近，上海正組織力量著手對車輛靈活編組進行研究，一旦實現車輛的靈活編組，車輛資源共享程度將可得到更進一步的提高。
6.2 車輛基地
新龍華車輛段廠修、架修設施初、近期為地鐵1號線和地鐵2號線一期工程共享，地鐵2號線一期工程不設廠修、架修設施，待線路延長、車輛增加、廠修和架修任務趨于飽和后再修建。
明珠線一期、二期和軌道交通M8線共享寶鋼車輛段的廠、架修設施資源和相應人力資源，明珠線二期和M8線只設定修級停車場。
地鐵2號線向西延伸后擬與規劃M6線合建北翟路車輛段；軌道交通L4線擬與規劃M1線合建港城路車輛段；并且，其廠架修設施可分為L5線服務。軌道交通M7線擬與規劃L2線合建陳太路車輛段；軌道交通M7線、L4線和規劃中的R3線擬在三林合設停車場，以實現土地、廠架修、試車線及運用整備、綜合維修中心、材料總庫、輔助生產、辦公及生活等設施資源和相匹配的管理及維修人力資源的共享和綜合利用。
莘閔輕軌交通線不設廠架修設施，軌道交通L4線初期擬緩建廠、架修設施，車輛廠架修均利用閔行車輛廠相應資源。軌道交通M7線近期內利用擬建的R4線九亭車輛段的廠、架修設施資源等。
上海有關部門正在抓緊對整個軌道交通網絡車輛基地進行規劃和資源共享研究，重點研究車輛基地規劃布局和選址、配置結構，以實現資源上的集約化、模塊化和社會化。
6.3 控制中心
地鐵1號線與2號線合建新閘路控制中心。
軌道交通明珠線一期工程、二期工程和M8線合建東寶興路控制中心。
擬建的軌道交通M7線將與規劃M5線和M6線合建長壽路控制中心。
擬建的軌道交通R4線和L4線將分別與規劃L1線和L5線合建控制中心。
目前，上海成立了控制中心課題組，重點研究軌道交通網控制中心集中、分層模式和規劃布置方案，并初步確定采用相對集中的控制中心布局模式，以期達到一個控制中心控制多條線路、幾個控制中心集中控制全市網絡的目標。
6.4 主變電站
上海市軌道交通采用集中式供電方式，主變電所是必需的，但受歷史條件制約，已建并投入運營的軌道交通對主變站的合用未做過多的考慮，但擬建和規劃建設的軌道交通對此均給予了不同程度的安排。如軌道交通M8線曾考慮利用1號線的人民廣場主變電所；軌道交通M7線一期工程只在線路北部設1座主變電站，而南段近期內暫利用明珠線二期工程的大木橋主變電站近期的裕量，待線路延伸、運量增加后再與相關線路合建主變電站，做到近期內的設施資源共享；擬建的軌道交通線所需的主變電站均考慮與相關的軌道交通線的合建。為主變電站設施資源共享和綜合利用預留了條件。另外，上海還進行直接利用線路附近的城市供電網中的大型變電站資源的研究工作，試圖達到充分利用城市供電設施資源的目的。上海軌道交通網供電設施專題研究最重要研究內容之一就是主變電站合建及布局研究。
6.5 特殊施工機具
上海各軌道交通建設項目土建工程的結構形式、施工方法和施工條件基本類同，特殊施工機具具有很好的共享條件。因此，諸如盾構機械、頂管機械、SMW工法設備和連續墻施工機具等均作為共享資源考慮。尤其是盾構設備，還采用了“集中采購、集中管理“的模式，這不僅節省設備采購費，更有利于設施和配套資源的共享。另外，在規劃設計中也對此做了充分考慮，如采用不同車輛（大、小車）的線路在增加土建工程量不大的情況下，圓形區間隧道采用相同的建筑限界、雙圓盾構法隧道采用相同的線間距等，其目的就是為了實現昂貴的特殊施工機具的資源共享，從總體上節省工程造價。
6.6 培訓中心
上海軌道交通在地鐵1號線建設時設立了一個培訓中心，相繼建設并投入運營的地鐵2號線一期工程、明珠線一期工程以及擬建的軌道交通項目均不再設置培訓中心，已建的培訓中心是全網軌道交通線的共享資源。
6.7 其他方面
上海目前幾條運營線路均同一運營公司管理，除運營管理資源共享外，在建設管理資源也在很大程度上實現了共享，如上海地鐵建設有限公司同時承擔了多條線路的建設，建設管理人力資源得到了有效的綜合利用。
在項目總體協調方面，上海最近正籌建集管理部門、規劃、投資、運營、設計和建設等方面于一體的總體設計協調組，這也是資源（總體設計人力資源）共享的具體體現。
上海軌道交通售檢票系統力求“一卡通”和“一票通”，在一定意義上實現了軌道交通之間、軌道交通與其他公交方式等的資源共享。隨著軌道交通建設的不斷發展和完善，這一資源共享程度還將得到進一步提升。
7. 結語
資源共享和綜合利用是一種先進的理念，是降低軌道交通工程造價、方便運營管理和減少運營成本的重要途徑之一，軌道交通規劃和建設應予以充分考慮，但值得一提的是，資源共享必須以滿足軌道交通功能的要求為前提，功能是“本”，不能因過份強調資源共享而失去了“本”，如對于一條小運量的軌道交通線，采用小型車輛不僅滿足客運要求，而且提高服務水平，但若為了過份強調資源共享，而采用與大運量線路相同的大型車，顯然是不合理的。
對于整個城市軌道交通網絡來講，在網絡建設初期由于線路規模小，投入運營的線路相對分散，其資源共享程度較低，隨著網絡建設的不斷發展，線網不斷加密，而且各線相互聯絡功能增強，資源共享的條件也就越好，資源共享的程度自然越來越高。
軌道交通資源還可利用時間差實現共享。如一條線車輛大架修設施建成初期，在本線檢修任務還未飽和時，可供其他軌道交通線享用。這對減小軌道交通初期投資和運營成本均有積極的意義。總體設計、建設管理也有資源共享問題，但這種資源的共享受到軌道交通建設體制的制約。
以上為作者對軌道交通資源共享這一先進理念的初淺認識，供同行參考。