上海城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃回顧與展望

【摘要】：對(duì)上海城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的歷史回顧、總結(jié)，論述線網(wǎng)規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的關(guān)系，新一輪線網(wǎng)規(guī)劃的新理念與特點(diǎn)，以及線網(wǎng)建設(shè)的階段劃分，上海市基本線網(wǎng)的構(gòu)成與“十一五”期間建設(shè)的探討。
【關(guān)鍵詞】 軌道交通 線網(wǎng)規(guī)劃

1 上海市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃回顧

1.1 上海軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的歷史階段
軌道交通的原始階段：在十九世紀(jì)的后期，與世界其它城市處于同一時(shí)期開始建設(shè)和開通有軌電車，逐年建設(shè)后具有了一定的規(guī)模。但到了上世紀(jì)60—70年代就被拆除，當(dāng)時(shí)認(rèn)為有軌電車設(shè)施陳舊、效率低、且占用路面、車輛故障影響交通等。
第二階段：自上世紀(jì)五十年代后期，開始規(guī)劃城市地鐵系統(tǒng)，但主要指導(dǎo)思想是立足于“戰(zhàn)備”，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)從戰(zhàn)備角度考慮“深埋、建地下指揮中心”等，并建成了一段試驗(yàn)段，后因多種原因而中斷。
第三階段：在“文革”結(jié)束后，地鐵的規(guī)劃建設(shè)，也從“戰(zhàn)備”轉(zhuǎn)向了交通，調(diào)整并擴(kuò)充了規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)。1983年隨著上海市城市總體規(guī)劃的完成，提出了一個(gè)總規(guī)模為176KM，設(shè)站139座的中心城地鐵系統(tǒng)規(guī)劃。
1.2 上海浦東開發(fā)、開放后的城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃
1990年黨中央提出“以上海浦東開發(fā)、開放為龍頭，進(jìn)一步開放長(zhǎng)江沿岸城市，盡快把上海建成國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易中心之一，帶動(dòng)長(zhǎng)江三角洲和整個(gè)長(zhǎng)江流域經(jīng)濟(jì)新飛躍”的要求。
上海城市建設(shè)快速發(fā)展，同時(shí)調(diào)整地鐵走向和網(wǎng)絡(luò)，2號(hào)線線路終點(diǎn)調(diào)整至浦東，地鐵環(huán)線也向浦東移動(dòng)，1992年開始地鐵模式和網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)充、完善的研究。根據(jù)城市擴(kuò)展規(guī)劃，軌道網(wǎng)總長(zhǎng)發(fā)展到360KM。原鐵路內(nèi)環(huán)線轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)劃地鐵線路，軌道模式也從單一的地鐵擴(kuò)展了輕軌作為地鐵的輔助。1996年城市總體規(guī)劃上報(bào)稿對(duì)軌道交通規(guī)劃再次作了補(bǔ)充和完善，形成總長(zhǎng)達(dá)到471KM，由11條地鐵線，7條輕軌線共同組成了上海市城市軌道交通系統(tǒng)。
1.3 為制定1999年～2020年上海市城市總體規(guī)劃，開展新一輪上海市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。
為適應(yīng)上海已經(jīng)和正在發(fā)生的變化和實(shí)現(xiàn)上海經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展戰(zhàn)略的客觀需要，上海開展了新一輪城市總體規(guī)劃的編制工作，同時(shí)開展城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的新一輪研究工作。經(jīng)過(guò)6家國(guó)外公司的比選，確定法國(guó)SYSTRA公司為軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)的境外公司，在上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院和上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所配合下，工作近一年，形成新一輪規(guī)劃方案，又經(jīng)多次優(yōu)化調(diào)整，確定了上海市城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃，并納入經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的上海市城市總體規(guī)劃。
1.3.1 規(guī)劃原則和目標(biāo)
· 規(guī)劃形成具有與國(guó)際中心城市相匹配的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)；
· 促進(jìn)形成具有世界先進(jìn)水平的現(xiàn)代化國(guó)際大都市城市；
· 貫徹公共交通優(yōu)先的城市客運(yùn)交通基本政策，發(fā)展以大容量軌道交通為骨干的公共交通體系；
· 軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃立足長(zhǎng)遠(yuǎn)，一次規(guī)劃，分步實(shí)施；
· 與城市功能布局相適應(yīng)。
1.3.2 遠(yuǎn)景規(guī)劃方案
城市軌道交通線網(wǎng)由17條線路（市域快速線4條，市區(qū)地鐵線8條，市區(qū)輕軌線5條）組成?？傞L(zhǎng)780KM；中心城范圍內(nèi)線路480KM，線網(wǎng)密度0.73KM/平方公里，車站密度0.57座/平方公里，每個(gè)新城均有軌道線路與中心城連接。（見圖1）

2 上海市城市規(guī)劃發(fā)展、規(guī)劃政策、人口發(fā)展與城市交通線網(wǎng)規(guī)劃的關(guān)系
2.1 上海城市總體規(guī)劃
上海是我國(guó)重要的經(jīng)濟(jì)中心和航運(yùn)中心，國(guó)家歷史文化名城，并將逐步建成社會(huì)主義現(xiàn)代化國(guó)際大都市，國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心。
2.1.1 1999年上海開展了新一輪的城市總體規(guī)劃，規(guī)劃期限自1999年至2020年，近期為2005年；
2.1.2 城市發(fā)展規(guī)模
控制中心人口和用地規(guī)模，引導(dǎo)中心城的人口和產(chǎn)業(yè)向郊區(qū)疏解。2020年全市實(shí)際居住人口1600萬(wàn)人左右，其中非農(nóng)人口1360萬(wàn)人，流動(dòng)人口150萬(wàn)人。城市化水平達(dá)到85%。中心城規(guī)劃人口約800萬(wàn)人，郊區(qū)城鎮(zhèn)規(guī)劃人口560萬(wàn)人。
2.1.3 城市發(fā)展目標(biāo)
2020年基本確立上海國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市地位，發(fā)揮上海國(guó)際國(guó)內(nèi)兩個(gè)扇面輻射轉(zhuǎn)換的紐帶作用，進(jìn)一步促進(jìn)長(zhǎng)江三角洲和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的共同發(fā)展。
基本形成符合現(xiàn)代化大都市特點(diǎn)的城鄉(xiāng)一體、協(xié)調(diào)發(fā)展的市域城鎮(zhèn)布局，并與長(zhǎng)江三角洲地區(qū)共同構(gòu)筑經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、布局合理的城市群。
基本形成與現(xiàn)代化國(guó)際大都市相匹配的基礎(chǔ)設(shè)施框架。以三港（海港、空港、信息港）二路（高速鐵路、高速公路）為主體，建設(shè)一批銜接國(guó)內(nèi)外的樞紐型重大工程，以兩網(wǎng)（軌道交通網(wǎng)、高速公路網(wǎng)）建設(shè)為重點(diǎn)，形成市域內(nèi)快速便捷的客貨運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)。
2.1.4 城市總體布局
按照城鄉(xiāng)一體、協(xié)調(diào)發(fā)展的方針，以中心城為主體，形成“多軸、多層、多核”的市域空間布局結(jié)構(gòu)。
“多軸”由滬寧發(fā)展軸、滬杭發(fā)展軸、濱江沿海發(fā)展軸組成，也是長(zhǎng)江三角洲城市帶的重要組成部分。
“多層”指中心城、新城、中心鎮(zhèn)、一般鎮(zhèn)所構(gòu)成的市域城鎮(zhèn)體系及中心村五個(gè)層次，形成以中心城為主體，以公路和軌道交通為依托，各級(jí)城鎮(zhèn)輻射合理，空間分布均衡的大中小城鎮(zhèn)相結(jié)合的多層次的空間分布結(jié)構(gòu)。
“多核”主要由中心城和11個(gè)新城（城橋、寶山、嘉定、青浦、松江、閔行、南橋、金山、海港、惠南和空港）組成。
中心城是上海政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，以外環(huán)線以內(nèi)地區(qū)作為中心城范圍。中心城有中央商務(wù)區(qū)和市級(jí)中心、市級(jí)副中心組成主要公共活動(dòng)中心等兩部分?？傮w規(guī)劃確定了“多心、開敞”的布局結(jié)構(gòu)，即以人民廣場(chǎng)市級(jí)中心和徐家匯、花木、真如、江灣四個(gè)副中心的中心城空間布局。
新城是以區(qū)（縣）政府所在城鎮(zhèn)，或依托重大產(chǎn)業(yè)及城市重要基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展而成為中等規(guī)模城市。
2.2.上海城市交通政策
上海城市交通發(fā)展戰(zhàn)略總體目標(biāo)是構(gòu)筑國(guó)際大都市一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的巨型交通體系，適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通需求，全面提升城市的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。
一體化交通具備人性化、捷運(yùn)化、信息化和生態(tài)化的基本特征。提供“暢達(dá)、安全、舒適、清潔”的交通服務(wù)?！皶尺_(dá)”，要滿足市民選擇最合適的交通方式，便捷地完成出行，中心城絕大多數(shù)市民出行在1小時(shí)之內(nèi)完成；“安全”要降低交通事故率，全年交通事故萬(wàn)車死亡率在萬(wàn)分之五以內(nèi)；“舒適”要為市民出行提供寬松、良好的乘車條件；“清潔”要減少交通污染，全市機(jī)動(dòng)車氮氧化物年排放總量在3.5萬(wàn)噸以下。
實(shí)行公交優(yōu)先政策，通過(guò)積極引導(dǎo)，不斷提高公交出行比重，逐步形成以公共交通為主，個(gè)體交通為輔的交通模式。到2005年，全市公交出行比重（含出租車）將從2000年的21%提高到26%，到2020年，公交出行方式比重全市為35%，中心區(qū)達(dá)到50%。（見圖2）

2.3 城市總體規(guī)劃、規(guī)劃政策、人口發(fā)展與城市交通網(wǎng)規(guī)劃的關(guān)系
上海城市總體規(guī)劃對(duì)上海市域的城市功能有一個(gè)等級(jí)分類，以促進(jìn)多中心的發(fā)展，方便和改善出行質(zhì)量，控制邊緣地區(qū)的城市化發(fā)展。因此要求軌道交通線網(wǎng)配合城市總體規(guī)劃的戰(zhàn)略目標(biāo)，發(fā)展多中心市區(qū)和城市副中心，以及大型交通樞紐站（機(jī)場(chǎng)、火車站、港口等）之間的聯(lián)系，軌道交通線網(wǎng)功能清晰，相互補(bǔ)充，并通過(guò)大型換乘樞紐進(jìn)行編織和組織。
軌道線網(wǎng)從提供交通服務(wù)和功能等級(jí)劃分為：
2.3.1.市域級(jí)軌道線網(wǎng)
為整個(gè)市區(qū)提供快速到達(dá)城市各大樞紐的服務(wù)，配合城市朝多中心方向發(fā)展，并開辟了通往國(guó)際大樞紐站（空港、海港等）的通道，形成城市網(wǎng)絡(luò)的骨架。
·通達(dá)全市范圍。
·直接通往11個(gè)新城
·為城市副中心提供交通服務(wù)
·連接機(jī)場(chǎng)、港口和大型鐵路火車站
·通過(guò)與線網(wǎng)其它線路的結(jié)合，可以方便地將乘客發(fā)送到市區(qū)或全市的任何一處。
2.3.2市區(qū)級(jí)地鐵線網(wǎng)
對(duì)城市化最為密集的中心區(qū)域，提供能滿足上海城市活動(dòng)需要的服務(wù)（即發(fā)車頻率高，運(yùn)輸能力大，運(yùn)行速度快），編織在市域級(jí)網(wǎng)絡(luò)之間。
·在市中心區(qū)線路編織密集
·為市區(qū)主要活動(dòng)中心提供交通服務(wù)
·與市域級(jí)線路軌道密切結(jié)合
2.3.3. 市區(qū)級(jí)輕軌線網(wǎng)
為各局部區(qū)域交通需求提供服務(wù)，對(duì)市域級(jí)、市區(qū)級(jí)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行補(bǔ)充。局部交通需求不大的情況下，在密集中心區(qū)作為網(wǎng)絡(luò)編織的補(bǔ)充，在衛(wèi)星城作為一種局部的交通服務(wù)，或作為市域級(jí)換乘的補(bǔ)充。
·保證了與市域級(jí)快線網(wǎng)和市區(qū)級(jí)地鐵網(wǎng)的換乘功能，
·保證了內(nèi)外環(huán)線之間區(qū)域客流的駁運(yùn)功能。

3 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的新技術(shù)與新發(fā)展
新一輪的上海市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃在規(guī)劃方法與理念上，有不同于歷次規(guī)劃中的習(xí)慣做法。
3.1 線網(wǎng)由不同層次的網(wǎng)絡(luò)組成，提出市域快線的新理念。
線網(wǎng)規(guī)劃與城市規(guī)劃、城市發(fā)展要求緊密結(jié)合，在市域發(fā)展和郊區(qū)發(fā)展的基礎(chǔ)上，為加強(qiáng)新城與中心城聯(lián)系，提出市域快速線的新理念。線網(wǎng)由市域級(jí)的軌道網(wǎng)、市區(qū)級(jí)地鐵網(wǎng)、市區(qū)及輕軌網(wǎng)等三個(gè)交通服務(wù)功能等級(jí)的線網(wǎng)組成，各網(wǎng)絡(luò)相互補(bǔ)充，具有較強(qiáng)的互補(bǔ)性。
3.2 充分重視換乘樞紐的錨固特性
在規(guī)劃遠(yuǎn)期軌道交通線網(wǎng)時(shí)，首先分析并確定市中心區(qū)域內(nèi)的城市活動(dòng)中心和重大客流集散點(diǎn)等重要節(jié)點(diǎn)。如，虹口體育場(chǎng)、上?；疖囌尽⑹兰o(jì)大道東方路、人民廣場(chǎng)、鐵路浦東客站、徐家匯、成山路、鐵路上海南站、龍華、常熟路、曹陽(yáng)路、靜安寺等12個(gè)大型換乘樞紐，與換乘車站共同組成軌道線網(wǎng)的基本元素。同時(shí)和市域級(jí)線網(wǎng)一起，將軌道線網(wǎng)錨固在城市的結(jié)構(gòu)中，網(wǎng)絡(luò)清晰突出，線路均以徑向穿過(guò)市中心。
3.3 線網(wǎng)的編織以及與其它交通方式的銜接
線網(wǎng)規(guī)劃特別突出“編織”的概念。三個(gè)等級(jí)線網(wǎng)的交通服務(wù)應(yīng)該相互交織并相互補(bǔ)充，從而高質(zhì)量地滿足各種出行的不同需求。
在市區(qū)，市域級(jí)線網(wǎng)是城市軌道線網(wǎng)的主要骨架，并錨定整個(gè)網(wǎng)絡(luò)；其它兩個(gè)級(jí)別的網(wǎng)絡(luò)相互關(guān)聯(lián)，并通過(guò)大型換乘樞紐統(tǒng)一在一起。整個(gè)線網(wǎng)通過(guò)大型換乘樞紐、汽車站等大型集散地，和其它交通方式（公共的和私人的）相融合，并形成“網(wǎng)絡(luò)一致”的概念，進(jìn)一步加強(qiáng)軌道線網(wǎng)的吸引力。
3.4 區(qū)別三個(gè)等級(jí)網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)等級(jí)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
對(duì)軌道線網(wǎng)規(guī)劃中市域快線、市區(qū)級(jí)地鐵、市區(qū)級(jí)輕軌等三種不同等級(jí)的系統(tǒng)，明確相對(duì)應(yīng)的土建設(shè)施、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（最小曲線半徑、最大坡度）與敷設(shè)類型（地面、高架、地下），以節(jié)省工程造價(jià)。

4 上海市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)
4.1 地鐵1號(hào)線徐家匯折返站的選點(diǎn)與建設(shè)
1986年開始規(guī)劃的上海市地鐵1號(hào)線，線路的起始點(diǎn)設(shè)在市區(qū)與郊縣（上海縣）分界處的新龍華站（后又延伸至錦江樂園站）。根據(jù)規(guī)劃，在徐家匯地區(qū)中心、與規(guī)劃線網(wǎng)中地鐵環(huán)線相交處，建設(shè)折返車站并設(shè)置折返線二股。行車組織上，徐家匯至新客站辦理列車小交路的折返作業(yè)。徐家匯車站設(shè)計(jì)為605.873m×23.9m×11.69m的特大型車站，1994年4月全線開通后，城市發(fā)展起了較大的變化。閔行區(qū)成為上海四大新區(qū)之一，同時(shí)也是疏解市中心人口、建設(shè)新住宅區(qū)的重點(diǎn)，徐家匯以南客流量急速增長(zhǎng)，為此，在1號(hào)線開通不久便著手進(jìn)行延伸至莘莊的南延伸線的籌建，以致無(wú)需組織徐家匯至新客站的列車交路，折返線僅作為故障列車的存放線而備用。
4.2 線路起迄點(diǎn)的多變
地鐵1號(hào)線在工可階段與擴(kuò)初設(shè)計(jì)階段，確定的線路遠(yuǎn)期起訖點(diǎn)為新龍華站與紀(jì)蘊(yùn)路站。初、近期為新龍華站至上?；疖囌荆虼诵慢埲A以南的錦江樂園站僅設(shè)計(jì)為供地鐵職工上下車和為錦江樂園游客服務(wù)的乘降所。后因錦江樂園站附近新建了梅隴、康健、長(zhǎng)橋等多個(gè)居住小區(qū)，并成為滬閔線及地區(qū)公交的始發(fā)站，從而產(chǎn)生大量客流，必須將錦江樂園站改建為起始站。地鐵2號(hào)線的起點(diǎn)站也由于浦東的開發(fā)、開放，從浦西的楊浦區(qū)調(diào)整至浦東花木地區(qū)。
4.3 線網(wǎng)規(guī)劃的滯后，影響換乘站的建設(shè)
地鐵1號(hào)線是一條南北向直徑線，在人民廣場(chǎng)的東側(cè)，平行于西藏中路建人民廣場(chǎng)站。地鐵2號(hào)線是一條東西向直徑線，在人民廣場(chǎng)北側(cè)，平行于南京西路建人民公園站。兩線在南京西路、西藏中路地下交叉。地鐵1號(hào)線隧道位于地下二層，地鐵2號(hào)線隧道位于地下三層，兩線車站呈L形布局，車站的端部與中部建有聯(lián)絡(luò)通道。目前，1號(hào)線與2號(hào)線間換乘客流量已達(dá)10萬(wàn)人次/天，預(yù)測(cè)客流換乘將達(dá)13萬(wàn)人次/天。由于地鐵1號(hào)線、2號(hào)線均為島式站臺(tái)，無(wú)法在站臺(tái)層內(nèi)將不同換乘目的、不同換乘方向的客流分開，每一個(gè)換乘通道內(nèi)的換乘人流兼容雙向的換乘目的、換乘方向。當(dāng)換乘人流很大時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)換乘通道、樓梯等處的人流混亂和擁擠。 其次，地鐵1號(hào)線、2號(hào)線站位呈L形布局，絕大多數(shù)換乘人流通過(guò)L形直角拐點(diǎn)的通道換乘。而L形拐點(diǎn)正面對(duì)人流量最大的南京路步行街，使換乘通道接受巨大壓力。為了緩解來(lái)自南京路步行街的大量壓力客流，1號(hào)線南京路出入口限制為出站人流，進(jìn)站人流改從2號(hào)線出入口進(jìn)站，大大增加乘客的走行距離，極不合理。這是由于線網(wǎng)規(guī)劃的滯后，未能在建設(shè)1號(hào)線人民廣場(chǎng)站的同時(shí)規(guī)劃1、2號(hào)線的換乘，并且在1號(hào)線車站設(shè)計(jì)中亦未預(yù)留原4號(hào)線（現(xiàn)M8線）同站臺(tái)換乘的條件。（見圖3）

類似的情況也發(fā)生在1號(hào)線上?；疖囌菊镜囊?guī)劃建設(shè)中，地鐵上?；疖囌菊敬怪庇阼F路上海站，地鐵車站折返線上部的站廳層位于鐵路上海站的站臺(tái)下，由于路網(wǎng)規(guī)劃以及其它種種原因，地鐵車站站廳層的其中一段被鐵路車站行包地道所阻斷所阻斷而無(wú)法貫通南北，以致地鐵1號(hào)線上?；疖囌菊九c明珠線上?；疖囌菊静荒苤苯訙贤?，未能形成較便捷的換乘條件，同時(shí)上海火車站北廣場(chǎng)的地鐵乘客也不能直接進(jìn)入地鐵上海火車站站乘車，廣大乘客頗感不便。（見圖4）

5 上海市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的展望
5.1 城市軌道交通線網(wǎng)形成的規(guī)律
從1863年英國(guó)建成第一條地鐵起，軌道交通的歷史已達(dá)百年以上。大多數(shù)城市軌道交通的發(fā)展都經(jīng)歷了四個(gè)階段，分別為初始發(fā)展期、集中發(fā)展期、穩(wěn)步發(fā)展期和成熟發(fā)展期。
以倫敦地鐵發(fā)展史為例，倫敦地鐵網(wǎng)絡(luò)總長(zhǎng)420公里左右，是軌道交通發(fā)達(dá)城市的代表，1863～1899年（初始發(fā)展期）每年建設(shè)3公里，持續(xù)了36年才建成113公里的軌道交通。1900～1918年（集中發(fā)展期）發(fā)展速度明顯加快，每年集中建設(shè)6公里。僅經(jīng)歷了18年就使軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擴(kuò)大到230公里。1919～1949（穩(wěn)步發(fā)展期）每年建設(shè)4.5公里，經(jīng)歷了30年軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擴(kuò)大到365公里。1950年以后進(jìn)入成熟發(fā)展期，軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)模在穩(wěn)定中向外拓展，年均增長(zhǎng)1公里。
日本大阪和韓國(guó)漢城，也有類似的發(fā)展規(guī)律。漢城地鐵建設(shè)經(jīng)歷了兩次跳躍式集中發(fā)展時(shí)期，1974～1985年，建成134.9公里，每年建設(shè)12公里。此后10年時(shí)間內(nèi)處于停止?fàn)顟B(tài)。1994～2000年又以每年24公里建設(shè)速度完成了余下4條線路的建設(shè)。
5.2 上海城市軌道交通發(fā)展規(guī)律的分析
為了構(gòu)筑國(guó)際化大都市現(xiàn)代化交通體系，上海從九十年代開始大力發(fā)展軌道交通，以促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，改善投資環(huán)境，提高市民生活質(zhì)量、緩解交通擁擠。
從1990年至2000年的10年建設(shè)，上海市已建成并投入運(yùn)營(yíng)的軌道交通線路3條總長(zhǎng)65公里。日均承擔(dān)客運(yùn)量近100萬(wàn)人次，約占公交客運(yùn)總量的10%以上，為軌道交通的初始發(fā)展期，初步顯示了軌道交通快速和大運(yùn)量的優(yōu)勢(shì)。
“十五”期間，上海市加快了軌道交通建設(shè)的速度，以一種超常規(guī)和跳躍式的速度發(fā)展，進(jìn)入了軌道交通的集中發(fā)展期?！笆濉逼谀⒔ǔ?條城市軌道交通線路，形成總長(zhǎng)約250公里的骨架網(wǎng)絡(luò)。日均承擔(dān)客運(yùn)量為320萬(wàn)人次，約占公交客運(yùn)量的25%，年平均以40公里的建設(shè)速度，不但遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的歐美城市，而且比漢城的建設(shè)速度也高出近乎1倍。這是建設(shè)國(guó)際性大都市的要求，還清歷史欠賬的迫切性，擴(kuò)大“內(nèi)需”、拉動(dòng)GDP的需要。而且目前上海市無(wú)論是科技力量還是經(jīng)濟(jì)實(shí)力都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)倫敦、大阪與漢城的軌道交通集中發(fā)展期的狀況，因此，宏偉的規(guī)劃一定能夠?qū)崿F(xiàn)。
5.3 上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的分期
·初始網(wǎng)絡(luò)（2000年）：目前建成通車的3條線路總長(zhǎng)65公里
·骨架網(wǎng)絡(luò)（2005年）：“十五”期間建成9條線路，總長(zhǎng)250公里
·基本網(wǎng)絡(luò)（2010年）：“十一五”期間建成5條線路，總長(zhǎng)146公里
·遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)（2020年）：總體規(guī)劃確定的17條線路，總長(zhǎng)780公里
5.4 上海城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成
基本網(wǎng)絡(luò)是以遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)為依據(jù)，以骨架網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，經(jīng)過(guò)集中發(fā)展以后形成的，功能較完善，能夠支撐國(guó)際化大都市發(fā)展目標(biāo)的網(wǎng)絡(luò)。
基本網(wǎng)絡(luò)的目標(biāo)是構(gòu)筑中心城45分鐘交通圈，確立中心城公共交通的主體地位，明顯緩解道路交通壓力。

表2 基本網(wǎng)絡(luò)方案組成表

參考文獻(xiàn)
[1] 上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所 上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 《上海市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)》 2002編 上海