倫敦軌道交通的建設與管理模式倫敦是世界上最早建成軌道交通系統的國家，其軌道交通的建設與管理模式比較典型。當前我國許多城市都在大力發展軌道交通，倫敦的一些經驗值得借鑒。1基本特征 1843年英國人皮爾遜設計了世界上最早的城市地鐵系統。10年后，英國議會決定修建一條長不足6公里的“大都會地區鐵路”。目前，倫敦地鐵是世界最長的地鐵系統，全長461.6KM，每天運送旅客約300萬人次，共有車站273個，年客運總量為8.15億人次。運行間隔為2~2.5分鐘，郊區為10分鐘。 1.1軌道交通網絡十分方便出行。倫敦軌道四通八達，一直延伸到外延和高速接軌的地方，甚至連新開發的ZoneA，B，C，D都有。倫敦軌道共有12條線，加上高峰時間和星期日增開的3條線路，就是15條線。這15條線互相交錯，不需出站，只需在站內換乘其他線路，即可到達倫敦幾乎所有地區，并且，倫敦高效率的公共交通使出行需求與交通供給相適應(尤其是市中心區的通勤出行)。一些重要車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場，有1/3的地鐵車站和小汽車停車場結合在一起，許多地鐵車站設置在人流相當集中的大商店或辦公樓底部，形成十分方便的換乘體系。這種體系有效限制了私人小汽車進入市中心區，也能保證市郊居民能在1小時內到達市中心辦公地。 1.2軌道交通系統多元化。倫敦軌道交通采用多層次多類型的交通模式，主要軌道交通系統分為地下鐵道(重軌)，快速輕軌以及高架獨軌交通三種類型，并可再分為七種不同層次、類型，從而組成一個綜合的軌道交通系統。其中，輕軌交通多以地面或高架形式為主。在倫敦，地鐵與市郊鐵路共軌(TraCkshsring)也是一種常見方式，既能起到共享線路資源的作用，又有利于提高城市周邊旅客進入市區的換乘方便度以及鐵路潛儲運的充分發揮。 1.3實施更新和利用新技術。市中心大部分線路是在20世紀初完成的，最初的設施由于設計者的遠見直到今天都很少有改變。然而近幾年，倫敦地鐵線路的老化和服務水平的惡化越來越多地被人們關注。在1998年的財政年度中，地鐵的可靠性指標為94%，這意味著每16列車中就要取消一列。倫敦地鐵公司正在制定計劃，到2008年完成全部列車的更換工作。在倫敦最繁忙的地鐵線上還啟用了無人駕駛列車，以提高地鐵的運營效率。現在，倫敦道克蘭斯輕軌列車已使用無人駕駛系統，98%的列車在計算機的控制下按時運行。 1.4軌道交通在倫敦城市結構形成中占有重要地位。英國工業化早，在大量機動車出現以前，倫敦已經發展到飽和狀態，而軌道交通的迅速發展，使其競爭力遠遠超過其他交通工具，促使倫敦郊區和臥城得以建設和發展，可以說倫敦的城市結構是由軌道交通來決定的。2資金籌集 2.1資金來源多渠道。投資來源一般有政府投資、地方公共團體投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設附加費、軌道交通營業收入等。具體可包括：(1)政府的財政支持；(2)國家開發銀行的支持；(3)全體公民的支持(通過稅制優惠)；(4)對乘客收取的附加票價；(5)從軌道交通建成后得益的那些團體(新城區開發者等)的資金；(6)私營公司的資金；(7)在保證外商最低回報率的政策引導下，引進國際財團的資金，或以設備形式投資于軌道交通建設；(8)歐洲投資銀行曾向接管倫敦地鐵一半業務的企業提供10億英鎊的貸款；(9)中心城區道路收費系統所籌資金的一部分。 2.2仍有部分依賴于政府的投資及補貼。政府資助在倫敦的軌道交通財源中占有很大比重。政府還將發行彩票贏利的部分份額用于軌道交通建設的補貼。私營公司經營性虧損一般由政府補貼。1994年以來政府用于交通資金規模隨政府財政狀況和支付優先順序而年年不同，全部投資一年約16億美元，其中一半以上用于地鐵Jubiler線的延長。英國倫敦市郊鐵路的改造也由政府和鐵路共同負擔費用。3運行和管理 3.1政府有關部門統一領導。倫敦軌道交通受英國政府的環境、運輸部等以及倫敦市的倫敦運輸管理局的領導，非私有化的地鐵由隸屬于倫敦市的倫敦地鐵有限公司負責日常的運營和管理。 3.2實行交通需求控制原則。受政府長期實行平衡財政政策的影響，倫敦軌道交通籌資、建設與運營充分考慮到市場經濟規律，講求效率優先，實行交通需求控制的原則，根據交通需求來建設與營運。 3.3地鐵運營逐步由“福利型”轉向“經營型”。自英國國有鐵路在1997年完成私有化以來，倫敦的地鐵私有化問題一直是各屆政府考慮的一個問題。借鑒城市鐵路的經驗，倫敦地鐵公司也正在考慮由私人投資對既有地鐵線進行維護，這是倫敦地鐵邁向私有化的第一步，由福利型逐步轉變為經營型。2000年，工黨政府的環境、運輸部提出了有關倫敦地鐵部分私有化的計劃。根據這個計劃，倫敦地鐵的鐵路線、信號系統和隧道主要部分將分別承包給3家私人公司，承包期為30年。政府認為，這種被稱為“公私合股”整治倫敦地鐵的計劃面向人民，普通老百姓也可以入股，部分私有化的收入將被用來解決目前倫敦地鐵存在的問題，政府認為，這一計劃是保證地鐵投資的最佳和最現實的辦法，將會有效地改進和發展倫敦地鐵運輸。 3.4部分輕軌交通項目采取BOT模式。自90年代以來在英國有三家私人聯合體與政府簽訂了投資、建設、運營軌道線至一定年限后(如15~20年)交回給政府的輕軌交通項目(DBOT模式)。其中就包括倫敦的Croydon Tram，還有曼徹斯特中運量軌道交通系統(Manchester Metrolink)、伯明翰Midlandlink。它們的共同特點是有部分線路是對原國家鐵路或已廢棄鐵路進行改造，結合以輕軌形式沿街敷設，線路規劃靈活，與城鎮中心形成快速交通，同時帶動已廢棄鐵路沿線的房地產重新開發。在英國這種模式統稱為FPi(Private Finance IniTIAtive),它的引入到城市軌道交通系統是在城市交通如道路、橋梁等項目上長期實踐的基礎上進行的。 3.5制定有利于私人公司的優惠政策并給予補貼。雖然投資于城市軌道交通有一定的風險，但政府利用軌道交通建設投資政策，向私營機構及財團的投資者采取一系列優惠措施，如投資保險、稅制優惠等，使投資方的最低回報率得到保證，在未能達到的情況下，政府則予以補貼，從而促使全社會向軌道交通建設投資。 3.6制定軌道交通私有化后安全運輸的計劃。倫敦市市長利文斯頓認為倫敦地鐵私有化后，安全運輸問題將更為嚴重，私人公司將會全力賺取利潤，而不會為鐵路的安全運輸增加投資。倫敦地鐵工會也反對把地鐵部分私有化，并以“私有化將危及乘客安全”為由兩次組織地鐵工人舉行24小時罷工。有關媒體進行的調查表明，乘坐倫敦地鐵的上班族中一半人反對將倫敦地鐵部分私有化計劃。在政府的地鐵私有計劃可能滿足不了廣大消費者的“安全、有效和節約的運輸系統”的標準的情況下，有關部門制定了有利于倫敦地鐵私有化后安全運輸的計劃。 3.7通過招投標方式引入私人公司。繼1984年頒布倫敦交通法案(Londen Transport Act)之后，通過競爭性招標首先讓私人公司參與公交服務業。現在，倫敦所有的公共交通路線(包括服務水平)均由政府規劃，由私人部門經營。在大多數情況下，所有的公交服務都按競爭性招標來簽訂為期三年的合同(即私人公司留存票款收入)來運營。軌道交通私有化改革也借鑒公交服務業的經驗，實行招投標制度，引入有實力、講信譽、注重服務質量的私人公司。 3.8對私人公司實行收支兩條線的資金管理辦法。軌道交通私有化后，政府對私人公司的財務管理實行收支兩條線的辦法。收入歸政府所有，政府對其財務進行監督。支出由私人公司來承擔。政府保證私人公司的最低回報率。4.參考文獻葉霞飛，蔡蔚K城市軌道交通開發利益還原方法的基礎研究[J]《鐵道學報》,2002年第2期