創建良好的城市軌道交通環境最大限度地吸引客流
城市軌道交通持續發展的最好途徑
摘要：城市軌道交通在改善城市交通狀況，減少環境污染，節省用地等諸多方面的明顯優勢，對城市經濟發展產生的重大影響，促成國內許多大中城市紛紛計劃興建軌道交通工程。但是，在過去，兒座城市興建的地鐵工程時出現了規模大、投資高昂、運營開支負擔重、票價可能被迫上漲，客運收入不理想的問題。要使城市軌道交通工程適應城市發展的形勢，本文提出創建良好的城市軌道交通環境(合理的線網規劃、營造便捷舒適的車站環境、靈活的運行模式、適量的建設規模、提高機電設備國產化率、降低造價、創建高般、精明的軌道交通運營體制等)，最大限度地吸引客流、是我國城市軌道交通持續發展的最好途徑的意見。
關鍵詞：城市軌道交通環境 吸引客流 建設規模 國產化率 降低造價 運營體制
0 引言
隨著我國城市近幾年的，陜速發展，城市軌道交通路網的建設也伴隨著很快地增長，當前在城市軌道交通建設的進程中控制建設規模、降低工程造價、降低運營費用等問題顯得較為突出。對克服這些問題和使城市軌道交通建設持續發展，作者認為最根本的辦法就是要創建一個適合我國國情的良好的城市軌道交通環境，最大限度地吸引客流。這里所指城市軌道交通環境指的是城市軌道交通的一切事物，城市軌道交通則包括地下鐵道、輕軌、單軌、導軌、線性電機牽引的系統、磁懸浮交通系統，區域快速軌道交通及城市有軌電車等。
1 當前我國城市發展的形勢
建筑界人士如是說：“19世紀工業革命給世界帶來了現代化城市，現代信息革命使世界面臨后現代化城市”。現在全球正在經歷著巨大轉變之—的是從農時到城市的轉變，世界將日益變為以城市為主體。
當前我國的經濟發展已經進入了一個新的階段，城市作為消費的主要載體和流通中樞，從過去為產業“配套”的位置上升為經濟發展的“主角”，成為推動和制約經濟各方面發展的關鍵性因素。在這新階段里，城市發展扮演著關鍵性的角色。國家經濟的發展，與城市的增長息息相關。如果沒有城市的高速發展，幾乎所有的社會經濟發展重要目標都難以實現。因此城市化將會提升到我國經濟發展戰略的核心位置。
世界1000萬人以上的特大城市由20世紀50年代的1座發展到2000年的25座，其中21座在發
展中國家。聯合國秘書長安南說：“到2025年世界上2／3的人口將生活在城市中。城市已成為了國家和地區經濟增長的動力，是技術和文化創新的中心，是國家的希望和象征”。
我國自1978--2000年的城市化進程見圖1。
2 我國城市軌道交通建設的近期發展狀況
隨著我國城市化進程的加陜，目前有20多個超大和特大城市為改善自身的基礎設施，大力改善公共交通的現狀，促進經濟發展，正在建設和籌建城市軌道交通系統。經濟條件較好的大城市引進和發展了現化高新技術的地鐵項目，推動我國城市軌道交通向多元化、現代化的方面發展，除地鐵建設外，長春市建成了第一條輕軌線，重慶市正在建設單軌，上海市建設商業性的磁懸浮系統。鑒于軌道交通線網規劃的重要性，一些城市規劃部門已著手制訂或修訂線網規劃。
按照北京舉辦2008年奧運會向世界的承諾，在未來7年內北京要建設130km的軌道交通線。上海市遠期線網總長度由1998年公布的562km于2002年已修訂為785hn，共有17條線路，430座車站(其中換乘站186座)，網絡建成后將承擔上海市公交客運量的52％。廣州市政府于2000年11月正式批準了“廣州市城市快速軌道交通近期線網規劃”。該線網規劃由已通車的—號線，正在建設的二號線，再加上籌建的三號線、四號線以及新機場快線組成，全長129．40KM。
“十五”期間我國正在建設城市軌道交通系統的除北京、上海、廣州市外還有深圳、南京、成都、大連、青島、哈爾濱、天津、長春、武漢等城市。在“十五”完成之時城市軌道交通運營線的總長將達到450血左右，建設期間需要數以千億計的巨額資金。由于城市軌道交通線網建設需要較長的時間，因此城市軌道交通建設將會在較長時間里成為中國城市基礎建設投資的重點之一。
3 我國城市軌道交通建設出現的主要問題
我國城市軌道交通建設起步較晚，由于經濟方面的原因發展也較慢，自1969年北京市開通第一條地鐵線路以來，至2001年底全國城市軌道交通運營線路總長度共有144．88KM.城市軌道交通線是規模巨大，土建、機電均較復雜的綜合性系統工程，它的建設投資大、周期長：近10年來，我國城市軌道交通建設發展的速度加陜，然而在地鐵的建設過程中，出現了以下主要問題，這不僅使機
(1)受外貸資金的影響，購置了貸款國的大量技術先進的進口機電設備和控制系統。
電設備占整體工程造價中的比例越來越大，而且在運營維修中的備品備件也受其控制；
(2)已建成的地鐵線建設規模是否偏大爭議較多；
(3)由于線路走向在城市主要街道，涉及舊城改造、購地、拆遷、地下管道搬移等問題，工程建設的前期費用占工程造價比例很大；
(4)由于城市軌道建設的造價高，融資渠道狹窄，許多城市感到籌資困難，財力難以應付；
(5)運營后，由于運營費用過高，票務收入與運營、財務開支嚴重不平衡，尤其在軌道交通未成網或者在初、近期達不到預測設計客流時，需要政府的大量財政補貼以維持城市軌道交通線的運作，成為政府的財政包袱。這將有礙軌道交通建設的發展。
上述存在的主要問題導致城市軌道交通建設部門擔心造價高和政府害怕財政負擔過重，城市軌道交通網難以持續發展。為解決這些問題，對軌道交通建設必須要有規劃合理的城市軌道交通線網，使其與城市發展非軌道、公交系統有機結合；控制好建設規模，提高機電設備國產化率，大幅降低工程造價(例如1998年通車的J—州地鐵一號線，造價為6．6 4Zff．~m，其車輛和大部分機電、控制系統等設備為進口產品。然而2002年提交的武漢市軌道交通2號線(地鐵)預可研的估算為4．22，Zff／km，綜合設備國產化率達到73％，相比每公里造價降低約1／3)；采用高效的運營管理模式提高車務收入等，這些是創建一個良好的城市軌道交通環境，最大限度地吸引客流的基礎。
提高城市軌道交通運營的車務收入，使其成為營運單位成本的主要來源，將會惋凄設部門和政府對作為公交骨網的軌道交通建設充滿信心。世界一些城市的地鐵運營成本來源列如表l(懶料見
參考文獻[4]
世界一些城市的地鐵運營成本來源表
表1中車務運作收入最低的是美國洛杉磯市地鐵，只有4．6％，政府補貼最高的是巴西的累酬沛，高達80％，車務運作收人最好的是倫敦和香港，日本的大阪、東京、扎幌在車務運作收入方面也相當好，在90％左右。這些城市的城市軌道交通的經濟效益也最好。
除表中所列香港運營成本來源的令人羨慕的數字外，據參考文獻[3]介紹，與國際主要大城市地鐵系統比較，香港地鐵在資金使用率、可靠性、服務品質、效率、財務等5千方面的各項指標均處于領先地位。1995年底香港地鐵公司已清除從前累積虧損。高效的香港地鐵對市民的工作、生活乃至整個香港經濟產生了非常重要的影響。此外，從1996--2000年由香港地鐵公司經營9鋤業出租、管理及發展的利潤不僅穩步提高，而且已經超過主業務利潤，以非車務收入發展車務，為乘客提供更多的服務，增強了地鐵對乘客的吸引力。
創建良好的城市軌道交通環境制定合理的線網規劃
近年來，我國大部分的交通規劃者和決策者已經形成了發展以城市(城樂)軌道交通為主體的城市(城際)公共交通的共識，并把她作為一項長期的戰略目標來規劃城市軌道交通線網長度和密度。當條件成熟時，立即著手建設，盡快使城市軌道交通線成網。
我國城市眾多，各具特色，地質、地形、地貌各異。城市軌道交通線網布局的合理性，對城市軌道交通的效率、建設費用，對沿線建筑文物的保護、噪音防治、城市景觀等都會產生巨大影響，對城市發展起著重要的推動作用。符合城市總體規劃的軌道交通線網規劃，隨著城市總體規劃的變動而調整，且將互相輔成。城市軌道交通線網的布局，除考慮地區的繁華程度、人口稠密程度外，還須考慮到軌道交通線網具有調整優化城市布局和用地功能的潛在優勢，即所謂“廊道效應”。做好軌道交通線網規劃，將可減少拆遷和避免發生錯誤的布局。
城市軌道交通線網實施規劃對線路敷設方式(地下、高架地面)、換乘節點、修建順序、運行規劃、聯絡線分布以及與地面交通的銜接等提出規劃要求，并適應城市經濟發展與城市主客流方向和客流量密切配合，應該不允許施工后產生方案性的變更。
城市軌道線網規劃，是創造優良的城市軌道交通環境和最大限度地吸引客流的關鍵性工作。現在城市軌道交通線網規劃已作為國家審批城市軌道工程項目的主要依據之一，并受到各城市建設部門的高度重視。
4．2營造便捷、舒適的車站環境
對所有乘客來說車站是乘坐軌道交通車輛出行的第一印象，因此便捷、舒適的車站環境是吸引乘客的必備條件。
4．2．1設計便捷的換乘條件，提高換乘通過能力
隨著城市軌道交通網的逐步完善，換乘量必然增大。據調查資料，市民出行乘坐公共交通約有一半以上的人要通過兩條線或兩條以上的公交線才能達到目的。莫斯科地鐵路網全長230km，共有35個換乘站，其中地鐵與地面的換乘站16個，600多條公共電、汽車線與地鐵換乘的有500多條。每個地鐵站附近都集中了近20條公交線路。地鐵環線穿越花園環路12們—場和17條主干道，這樣不僅吸引大量乘客，而且方便郊區乘客換乘。
為方便換乘，在路網規劃時盡可能調整好相交線路的方向，在客觀條件許可的情況下，宜采取同站換乘方式，即使投資稍大一些也要為換乘創造便捷條件。北京地鐵復興門換乘站和上海地鐵一號線和二號線在人民廣場站的換乘由于某些原因都采取了通道換乘方式，這樣乘客的換乘距離長，服務水平低，是一種將就的辦法。廣州地鐵一號線與二號線在公園前的換乘采用一島兩側的十字換乘方式，能滿足較大的換乘量，而且較便捷。
由于管理體制方面的原因，在幾座大城市地鐵站與火車站、大型公路客運站設計為綜合一體的換乘方案(如南京站站、廣州東站站)都未能實現。現在彼此分離，互不相通，乘客必須出站后再進入地鐵站，這增加了乘客換乘時間和感到不方便。
4．2．2 設置方便的進、出站口
城市軌道交通車站進、出站口的位置、數量對乘客出行、到達、換乘是否感到方便的心情影響極大。在確定出入口位置、數量時周密考慮車站周圍的環境，對居民小區、學校、商業廣場、體育、文化娛樂場所盡可能做倒創造最方便的條件，使出行的人滿意，以吸引眾多的乘客。
4．2．3為所有乘客創造最便利的站內通道
我國城市人口結構已隨著城市化進程產生了重大變化，據統計資料2020年我國人口將達到15億，城鎮人口約為7．5億。到2005年我國老年人口將達到1億以上。
城市軌道交通線網的建設應以滿足所有出行人為目標。對出行人中的弱出行者如老年人、孕婦、帶幼兒者、聽力或視覺有障礙的人，使用輪椅的人等增加“無障礙”設施，讓所有弱出行者在出行過程中無需專門照料，并感到安全和方便。
車站內為非弱出行者或者弱出行者設立各自的準確、清晰的導向系統，減少乘客在站內活動的盲目性，使他們能非常順利購票、通經自動扶梯、電梯、通道到達站臺，或由站臺至所期望的出站口，盡可能地縮短乘客在站逗留的時間。
日本地鐵的“無障礙”沒沲在世界各國地鐵系統中是較完善的，在一些車站設有盲人觸摸圖導向板、聲導系統，在電梯、自動扶梯配備盲字板，安裝軌道導向的樓梯升降機、盲人售票機、殘疾人用的衛生設備等，日本還頒布了“老年人及無力使用公共交通設施人方便出行的法規”。
建立一個所有公民共享、方便的城市軌道交通系統，應該是建設部門當前和長遠的建設目標，城市軌道交通系統設施要使全體公民都滿意。
4．2．4 確保與乘客接觸設備的完好率
車站內與乘客接觸的設備如自動售檢票設施、自動扶梯、電梯、導向設施等應保證性能良好、故障率低，并配備足夠的保養、維修等技術力量，確保設備的完好率，使乘客對乘坐城市軌道交通產生信賴感。盡可能地為乘客上下樓梯設置自動扶梯，有利于為乘客創造輕松自如的出行環境。
4．2．5 有適宜溫、濕度的站廳和站臺層
車站的溫、濕度以及氣流運動時對乘客的感覺和舒適性十分重要。隨著人們生活水平的提高，對空氣質量的要求也越來越高，這對車站內相對熱流指標的選擇、標準的確定也要求更為慎重。由于軌道交通地下線車站空調耗能巨大，在確定標準時需要把滿足乘客要求與節約投資和能源結合起來，擬定一個適當的標準。研究資料【7】指出：夏季進入比外界溫度低2~C～3~C6的也鐵站廳，頓時會有涼快感，再進到比站廳層溫度低1c～2C的站臺，又會有涼快感。過大的溫差增大運營費用也會使人體有不舒適的感覺。
為乘客創造一個夏天感到干燥涼爽、冬天覺得溫暖舒適的車站環境，將會使乘客產生受、心情自在的放松感，這會有助于市民出行產生對公共交通首選軌道交通系統的情緒。
4．2．6 裝修、廣告、廣播組成一個和諧的乘坐環境種乘坐享
具有特色的車站裝修，環繞站廳、站臺周邊布置的構思新穎、色調明快的燈箱廣告、整潔明亮的衛生環境、合理布置的自動售檢票機房將給乘客帶來和諧的乘坐環境。廣播在安全提示、服務預告、車站出入口位置介紹間隙，適當播放悠揚、動聽的音樂，能使乘客精神放松，減緩候車時的不耐煩情緒。
車站裝修側重簡潔明快、安全可靠和具有特色，反對豪華，節約投資已成為建設部門的共識。裝修宜反映地區特征，同時，使乘客增加對地鐵車站建筑藝術的情趣和明了到達的地域，以創造良好的乘車環境。
車站內設立一些小商鋪，經營與乘客日常生活相關的商品，設置磁卡電話、免費信息取閱處，會給乘客留下良好的印象。
4．3 靈活的運行體制，提高服務水準
對出行的市民來說有較短的候車時間，快速準時到達目的地是他們的第一需要，這就要求運營公司采用比較短的列車運行間隔和提高服務水準。但是運營公司為達到降低運營成本，提高列車載客率就可能采用較長的列車運行間隔。
城市軌道交通系統全天不同時段的客流分布在各城市大體上是相同的。圖2為我國某城市的全日客流統計分布圖。
圖2表明一小時早高峰客流量是全日客流量的14％，約占1／7。晚高峰與早次高峰3／小時客流量占全日客流量的30％，約占1／3。
城市軌道交通系統除每日客流在不同時段分布不同外，對每條線路不同斷面的高。刨、時客流量也有很大不同，為提高載客率，一般都采用大小交路套跑方式。另外軌道交通系統的初、近期高峰小時最大斷面客流量只有遠期高峰小時最大斷面客流量的1／3和2／3。為降低運行成本，在初、近期的15年內大多以較長的列車運行間隔及較低的載客率運行，這樣必然會降低服務水準。如果在這些不同客流量的時間，保持較短的運行間隔，采取較靈活的列車編組方式，不僅給乘客帶來方便，相比會提高載客率和保證服務水準。
世界一些城市的列車運行時間間隔列如表2(本表資料見參考文獻[4])
莫斯科、香港、巴黎高峰時間列車運行間隔小于2ndn，非高峰時間間隔安排較為靈活，保持了良好的服務水準。擬建的門>r地鐵三號線高峰時間最小間隔時分為1．5-3min為最大限度地吸引客流，運行高峰期可增大列車密度，滿足客流要求，減少乘客候車時間，提高服務質量。平峰、低峰及初、近期較少的用列車編組運行，在開行必要密度的列車前提下提高載客率，降低運營成本。
4．4 確定適量的建設規模，降低工程造價及運營費用
4．4．1 關于預流客流
預測客流是興建軌道交通線確定土建規模、車輛及機電設備選擇、核算運營成本和經濟效益以及項目風險的基本依據。由于預測成果受城市總體規劃、客流預測的期限長積累的城市發展資料不足，預測模型和技術的不完善以及票價的競爭性和敏感性等諸多因素的影響，存在著較大的波動性，但是其可信度和波動范圍必須是在一定的量范允許之內的，建議在設計規范中明確，只有這樣才能滿足建設軌道交通系統決策的需要，方可作為設計工作的基礎依據。
如果認為預測客流可信度差，車站規模寧大勿小，或者主觀地考慮采用超遠期客流，都會導致增大建設規模，造成浪費、增大運營開支和降低效益。現在東京等一些少數特大城市，在高峰期乘坐地鐵十分擁擠和不舒適，原因在于這些城市已發展了很長時間，它的城市規劃和結構方面有許多不合理的地方，正如趙燕青教授所說，這些城市的城市結柵艮不合理，且已無法調整。我國許多城市的發展肯定不會步其后塵，如上海市開發了浦東，廣州即將開發新區番禺等。因此對城市地鐵線建設規模一概認為必須采用大編組或者寧大勿小的意見值得商磋。
作者認為城市軌道交通線的建設規模的確定，應以遠期預測客流為基礎，適當留有儲備，既要考慮到城市軌道交通工程的百年大計，也必須認識不合理的規模會帶來巨大的浪費。儲備量需根據線路在線網的位置和城市發展情況慎重確定，也希望能在設計規范中明確預留原則，編組的大和小的概念只是一種相對的說法，并不確切。提合理的列車編組(含近、遠期)，和適量的建設規模可能較為恰當。
4．4．2 采用先進信號技術
對于現在和未來，選擇先進的以通信為基礎的“移動閉塞”列車控制（TBTC），可以提供安全、超高效和靈活的列車間隔，最小的列車間隔時分已經能夠做到低于60s。據資料介紹采用移動閉塞軌道交通系統的實際通過能力，一般比采用固定閉塞要高出40％。紐約市正進行采用TBTC更新其370km的地鐵網信號的(該項工程大約20年)工程，以提高通過能力。
“移動閉塞”有較小的地面和車載設備，較大的列車密度，較強的故障管理功能，較好的列車間隔控制、操作靈活等優點。“移動閉塞”技術已經在北美、歐洲、亞洲許多國家采用。香港的西線地鐵1998年采納了倫敦鐵路工程協會的建議，使用先進的“移動閉塞”(selTracMB)e這—建議使運量達到每小時每方向10萬人次。工程總成本由原來的超過644億港元降至517億港元(節省造價約20％）西線地鐵全長31km，9座車站，全自動控制運營，速度達到130km／h。全程運行時間為30MIN，高峰期的列車間隔為90s。
在進站制動前列車速度70km／h時，地鐵系統可達到的最小列車追蹤間隔時分在80s左占，但是使用傳統的站前或站后折返，列車最小折返時分比列車最小追蹤間隔時分大很多，二者不相適應。根據參考文獻[5]的資料，采用站前站后混合折返的站形布置或折返站與前方站間增加第三線的方法，消除接發車進站交叉及停站時分對最小列車間隔時分影響，可大幅度降低最小折返間隔時分，提高通過能力。綜合考慮列車的最小折返間隔，列車最小運行間隔至少可縮短至90s(參考文獻[5])列車通過能力可達40勸/h.
采用先進的信號系統，將影響建設規模的確定。提高行車密度不僅提高通過能力而且是與城市公共交通系統爭客流、比安全、比快速的最好方式，軌道交通運營的速度和各方面的服務質量是城市軌道交通線成功的關鍵。
4．5 提高設備的國產化率及產品的質量，降低造價
城市軌道交通各類設備在總投資中大約占40％-60％，自國家計委提出的車輛、機電設備國產化率達到70％的要求后，正在建設和籌建軌道交通線的建設單位和設計單位積極支持這項工作。近期幾座城市軌道交通線設計的概算指標列如表3。
表中的設計概算指標與已建的上海二號線(7．03億/km)、廣州地鐵一號線(6．6億/km)、j晾復
八線(5．61~Z／km)比較，工程造價有大幅度的降低。2002年3月在北京召開了第三次城市軌道交通
設備國產化工作會議。國家計委即將出臺《國家計委關于進一步做好城市軌道交通設備國產化工作的若干意見》，生產廠家正積極貫徹和執行國家計委對城市軌道交通高新技術裝備國產化提出的“安全、經濟、實用”的基本原則。
在設備國產化率不斷提高過程中，各類設備性能良好的程度是乘客對乘坐軌道交通產生信賴的基礎。國產化的設備必須是有一定的先進性、性能良好、低故障率的設備。我國出口的電視機在美國被譽為象坦克車一樣穩固，相信國產化軌道交通設備的信譽也會不斷提高，使人民勵口信賴；據資料介紹莫斯科、韓國每千米地鐵造價為3億多人民幣。因而我國在降低建設造價的各方面，還有許多工作要做。
4．6 建立高效、精明的城市交通運作體制，提高收益
4．6．1 關于高效、精明的運作體制
城市軌道交通的運作體制按審慎的商業原則經營，不由政府包下來，盡力提高票務運作收入是我國城市軌道交通運營的主要方式。香港地鐵經營成功的主要原因不僅得益于政府的優惠政策，而且還在于公司高效、精明的管理，審慎、誠信的股份運作模式和始終貫徹顧客至上的理念，保證經濟效益不斷提高，這一成功的經驗值得我國城市軌道交通運營單位效仿。
國家對城市軌道交通建設的扶植，最重要的是為軌道交通線的建設創建盡可能寬松的融資環境，使城市軌道交通有足夠的資金建設，又有使融資成本盡可能低的條件，以促進城市軌道交通事業的發展。運營公司在運營管理方面，依托城市軌道交通的優勢，開展多種經營，如房地產物業開發、廣告、商業的以及移動電話和傳呼服務等經營活動，提高非車務收入，從而提高建設運營單位在金融界的信譽，促進軌道交通事業的持續發展。現在上海市采取了以政府為主導的市場化運作模式，即是誰投資，誰所有，誰得益的原則，建立“投資、建設、運營、監管”四分開的模式，這種模式的效果，正待考驗。
4．6．2采取科學合理的票務政策吸引客流
為維護乘客利益，在一定時期內應有較為靈活的票務政策，允許票價浮動和解決期票問題。當地鐵設備故障較多時，公司應承擔責任，制訂寬松的票務政策。但對于行為不當有違反社會公德及違法亂紀行為的乘客則應制定嚴格規定并加大司法力度。
運營時采取多種營銷方式，增加票務收入。如俄羅斯在假期兒童和學生旅游票實行7折優惠工
業、戰爭以及種類的傷殘者可以免票。還可以組織大型社會活動，擴大影響，吸引更多的客流。
5 結束語
我國城市化進程加快的形勢已很明顯，城市軌道交通網等基礎設施的建設也會加陜發展。然而城市軌道交通在我國除香港外，都尚未成網，還須要有較多的建設時間。香港的軌道交通網已建設30年，莫斯科的軌道交通網建設了70多年。因此建議把建設良好環境的城市軌道交通系統，最大限度吸引客流作為我國城市軌道交通建設的長遠目標，把“以人為本”的原則貫徹到規劃、設計、施工、運營的各個建設環節中去，使各城市建設的軌道交通系統有合理的路網規劃，有靈活的運行體制，有使人民感到驕傲的國產化設備，建設造價不斷降低，有便捷、舒適的車站環境。各城市的建設、運營單位精明、高效的管理使車務和非車務收益不斷提高。若如是則軌道交通企業不會再為資金發愁，公眾都愿意向軌道交通建設項目投資。如果軌道交通的乘客都同聲贊嘆軌道交通系統確實安全、舒適、快速、方便，這錢花得值!那么相信運營單位會在不長時期內還清建設債務，城市軌道交通網建設持續展等問題都會迎刃而解了。
未來的城市應當服務于人，因此城市環境質量應視為頭等大事，城市、技術和自然協調起來，城市要求建設成為有舒適的居住環境，有方便出行的交通設施，暢通的信息網絡、保護好的水土和綠地。讓全體社會及市民共享一個美好的城市環境。
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