關于北京軌道交通投融資問題的研究與建議
發表于 “城市軌道交通首屆中青年專家論文集”2002年9月和《地鐵與輕軌》2003年第1期摘 要：目前北京新建城市軌道交通線路超過120km，總投資達400多億元。中遠期北京軌道交通總長度將超過1000km，總投資達幾千億元以上，北京地鐵面臨巨大的挑戰和歷史發展機遇。本文提出解決北京軌道交通（以下或簡稱為“地鐵”）巨額建設資金的籌措問題的兩個途徑：一是政府投融資模式，二是市場化投融資。同時結合北京市情況，提出地鐵投融資問題的發展建議。
關鍵詞：軌道交通 投融資模式 轉移支付 補貼 融資手段
1 地鐵的經濟特點
1.1 地鐵的經濟特征
地鐵是重要的城市基礎設施，具有以下幾個明顯的經濟特征。
（1）地鐵是準公共產品
公共產品（Public goods）是相對于私人產品（Private goods）而言的一個經濟學概念。地鐵同時具有部分公共產品和私人產品的特性，即地鐵運輸服務具有消費的非競爭性和有一定的排他性的基本特征，因此又不同于純公共產品和私人產品，屬于準公共產品。純公共產品由政府提供，純私人產品應由私人部門通過市場提供。而準公共產品既可以由政府直接提供，也可以由私人部門通過市場提供，還可以在政府給予補助的條件下，由私人部門通過市場提供。因此，在地鐵等準公共產品的投融資問題上，理論上可供選擇的空間很大，內容和過程也更復雜。也正是基于這一點，國際上地鐵投融資呈現出多樣化格局，目前也是世界共同面臨的難題。
（2）具有很大的外部效應
所謂外部效應（externalities），是“某個經濟主體生產和消費物品及服務的行為不以市場為媒介而對其他的經濟主體產生的附加效應的現象”。具體有三類：一是生產者對生產者的外部性，如地鐵對沿線土地開發商；二是生產者對消費者，如地鐵能帶動沿線商業發展，為居民生活提供便利；三是消費者對消費者，如人們消費地鐵會減少汽車污染。
從外部效應的經濟效率來看，又可分為正的外部效應和負的外部效應。地鐵建設能誘發沿線土地升值，促進沿線房地產、商業等行業的加速發展，從這一意義上講，地鐵能增加城市的社會經濟福利，帶來巨大的正的外部效應。但無論是正效應還是負效應，只要有外部效應存在，都會使市場機制的作用出現扭曲，就不能對資源進行有效的配置，這就要求政府進行干預。
地鐵的外部效應主要是正外部效應，如果政府不給予足夠的“補貼”，將會直接影響其他投資者的進入，直接導致供給不足。政府的“補貼”通常有兩種方式：一是對地鐵直接提供財政補貼，即所謂的“直接轉移支付”；二是政府給予地鐵企業對沿線土地開發、商貿和廣告等特許經營權，實現外部效應內部化，即所謂的“間接轉移支付”。
（3）具有明顯的規模經濟特征
具體體現在：第一，地鐵發揮作用以路網規模為前提，覆蓋面越大，地鐵效率越高。第二，地鐵路網建設投資規模大，建設期長，資產的流動性差，沉淀成本大。第三，地鐵資產設備使用時間長，具有永久性。第四，在任何服務點上地鐵所提供的服務都取決于路網的整體水平。第五，地鐵可大致分為路網部分和運營及輔助部分，運營及輔助部分的資產流動性相對較強，沉淀成本較低，與路網部分相比更容易市場化。可見，地鐵存在最低效率規模，且規模效益遞增，具有非常明顯的規模經濟特征。
1.2 地鐵的經營特點
第一，由于地鐵項目正外部性的存在，其社會效益大于經濟效益，項目盈利差。地鐵項目帶來的總收益不可能全部量化為項目投資者的賬面收益，如地鐵到達地區房地產升值的部分，軌道交通的暢通給人民群眾帶來的時間成本的節約，軌道交通的建成對城市交通及環保的貢獻等。由于以上特性的存在，軌道交通企業作為經濟主體盡管具有正常的生產效率和正常的成本－收益控制，但仍不能取得正常的收益，甚至不能彌補成本。因此，軌道交通行業作為大型基礎設施產業，屬于公共事業，運輸服務為準公共產品，具有公益性、低盈利性。
第二，軌道交通項目的經營具有時空局限性，盈利空間有限。以地鐵為例，每天的營運時間是有限的，不可能像其他行業那樣，加班加點可以生產出更多的產品，以增加收入。而且地鐵只能在已經建好的很有限的地鐵軌道上運行，“產品”不可能輸往外地，也不可能在洞外運行，票款收入被限制在固定的線路上，運輸的能力有限。因此地鐵公司的“產品”——運輸服務的盈利空間相對有限。
第三，軌道交通權益具有放大性，資產的保值增值能力強。軌道交通票款的增長主要受沿線居住條件、土地開發強度、路網變化、商業經濟成熟程度等外部影響。隨著社會發展，人口流動增大，路網增加，以及服務水平的提高，軌道交通將吸引更多的客流，票款收入從長期看具有一定的增長趨勢。而且地鐵的洞體使用年限長達百年，隨著時間的推移，地鐵資產的升值潛力巨大。因此從長期看，地鐵資產的權益可以不斷放大，資產具有很強的保值增值能力。此外軌道交通附加的商業機會多，可以通過廣告、物業經營、智能卡服務的開發等途徑增加地鐵的收益，長期來看商業發展和資產升值的潛力巨大。
2 對于當前地鐵投融資模式簡析
2.1 可供選擇的地鐵投融資模式
地鐵作為準公共產品，具有較強的公益性，極強的外部性。高效、清潔的軌道交通方式，節約人們的時間成本，有利于環保；隨著地鐵的建設，沿線區域的房地產迅速增值、商貿日趨活躍，有力地促進了城市經濟的持續發展。地鐵因其代表巨大的公共利益，世界各國的政府都在地鐵的投融資過程中發揮主導作用，即通過政府投融資（在日本稱為財政投融資）體系直接為地鐵建設提供資金。
近年來，各國政府為解決地鐵建設資金短缺及效率問題，從地鐵具有的一定經營性出發，在政府投資為主的基礎上，嘗試進行市場化投融資的改革。即政府采取相應的優惠政策等方式，為地鐵進行市場化融資創造必要條件，通過組建合資公司或項目融資等方式吸引其他投資者參與地鐵建設。從這個角度看，地鐵投融資基本模式也只有兩個選擇，即政府投融資和市場化的投融資。
3 兩種投融資模式的比較及實踐
3.1 政府投融資模式及在地鐵的實踐
（1）對政府投融資模式的理解
政府投融資，是指政府為實現調控經濟的目標，依據政府信用為基礎籌集資金并加以運用的金融活動。政府的投融資活動要通過特定的政府投融資主體展開，實行“政府職能、企業運作”的政府投融資模式。政府投融資主體是指經政府授權，為實現政府既定的目標，代表政府從事投融資活動的，具備法人資格的經濟實體，其形式是按《公司法》組建的國有獨資公司。
政府投融資主體以政府提供的信用為基礎，以政策性融資方式為主，輔之以其他手段進行融資。資金來源渠道主要有兩類：一是政府財政出資；二是政府債務融資。具體是①政府財政撥付的資本金；②政府基本建設基金或國債資金；③國內政策性銀行的政策性貸款；④境內外放行債券；⑤政府向國外政府或國際金融組織貸款；⑥依托于政府信用的商業貸款等。
政府投融資主體采用直接投資方式進行投資，既可以采取獨資方式，也可以采取控股、參股或其他方式進行。政府投融資主體代表政府對以股權方式投入其他企業的資金依法享有股東權益，一般不享有政府行政管理職能。
（2）在地鐵投融資中的實踐
世界很多國家大城市的地鐵融資建設中，特別是在地鐵建設初期和高速成長時期，政府投融資都發揮著主要作用。如北京地鐵建設初期政府投資比例達100%，香港地鐵政府投融資占77%，法國巴黎地鐵政府投融資占80%，德國曼徹斯特地鐵政府投融資占90%，新加坡地鐵政府投融資占到了100%。
在地鐵完成大規模建設期而進入成熟期后，其中有一些城市的地鐵同時也形成了相應的獲利模式，使之有了市場化的基礎。在此基礎上，政府再通過向其他投資人出售股權的方式，收回一部分建設資金。最具代表性的是香港和新加坡。香港地鐵在2000年10月發行股票上市，政府同時向公眾直接出售20%的股權，收回資金約300億元。新加坡政府也在對地鐵重組基礎上，通過向公眾出售33.7%的股權，收回了部分建設資金。
3.2 市場化投融資及在地鐵的嘗試
市場化投融資，又稱為商業化投融資，是指企業以獲取盈利為目的，依據企業信用或項目收益為基礎，以商業貸款、發行股票等商業化融資為手段，籌集資金并加以運用的金融活動。非國有獨資的公司制企業是市場化投融資主體，自主進行投融資活動，獨自承擔相應的責任。
市場化投融資主體的融資又具體分為企業信用融資和項目融資。企業信用融資是以企業信用為基礎進行的各種融資活動；項目融資是以合資成立的股份制項目公司為主體，在政府的支持下，以項目本身收益為基礎進行的商業融資活動。主要融資渠道有：①私募發起人、發行股票等股權融資；②依托企業信用發行企業債券；③國內商業銀行的商業性貸款；④項目融資，包括BOT、PPP、PPT等；⑤留存收益（利潤）等內源融資。
3.3 在地鐵投融資中的實踐
國外各城市地鐵在地鐵建設初期或高速成長期，地鐵運營不具備相應的盈利能力，市場化融資只能在政府的支持下采用項目融資，如香港東港隧道中的5km地鐵延長線項目等。地鐵路網形成一定規模后，由于地鐵所在地城市交通的特點不同，有個別城市的地鐵在具備了一定的盈利能力后，開始采取企業信用融資方式進行市場化融資，如香港地鐵和新加坡地鐵等。
近年來國內有些城市在地鐵建設中也開始探索或嘗試市場化融資模式。北京在城鐵融資建設中，由北京地鐵集團、北京首創集團、中關村股份有限公司、北京國資公司、北京天鴻房地產公司、北京城建集團六家股東共同出資26億元組成城鐵股份公司，然后再依托股東共和政府最終提供的信用支持，由城鐵股份公司向銀行貸款34億元完成最后的融資；另外北京地鐵集團還針對5號線項目，在BOT、PPP等項目融資方面進行大量有益的實踐。
國內地鐵的市場化投融資還處于起步階段，在很大程度上都帶有政府融資的色彩。但這種探索非常有意義，畢竟是邁出了最為關鍵的一步，為地鐵今后大規模展開市場化投融資奠定了基礎。
3.4 兩種模式的比較
政府投融資模式最大的優點就是能依托政府財政和良好的信用，快速籌措到資金，操作簡便，融資速度快，可靠性大。其融資量的大小，取決于政府的財政能力和所能提供的信用程度。缺點主要有兩個：一是對政府財政產生壓力，受政府財力和能提供的信用程度所限，融資能力不足；二是不利于企業進行投資主體多元化的股份制改制，轉換企業經營機制。
市場化投融資最大的優點是可以吸收其他投資者參與項目建設，減輕對政府財政的依賴，完成投資主體多元化的股份制改制，轉換企業經營機制。缺點主要有：①融資速度慢，融資量越大；②企業信用融資受企業信用程度所限，融資能力不會很大；③可靠性相對較差，操作環節多，過程復雜。
4 對于北京地鐵投融資問題的具體建議
4.1 北京市地鐵建設面臨的形勢與任務
根據市統一規劃，北京市將在2008年前完成5條線、全長120多km的地鐵新線建設。地鐵5號線2002年底全面開工，需落實近120億元的建設資金；地鐵4號線、奧運支線2003年底全面開工，需落實近200億元的建設資金。2年內需落實320億元的建設資金，時間緊、任務重。但在面臨巨大的挑戰的同時也蘊涵著巨大的機遇。
2008年奧運會的申辦成功，為北京地鐵等基礎設施建設提供了跨越式發展的歷史機遇。市政府高度重視，為支持北京地鐵的發展在資金、政府等方面提供了強有力的支持。
資金市場供給大于需求，資金成本降至歷史低點。由于銀行存貸款利率下調，銀行信貸資金尋求出路；隨著軌道交通發展突飛猛進，社會資金開始流向抗風險強、現金流量大的地鐵等基礎產業。近階段是北京市地鐵建設的黃金時期。
4.2 采用政府主導的負債型投融資方式，迅速籌措巨額項目建設資金
（1）操作思路
地鐵集團是代表市政府投資的主體，作為大股東與市直屬企業共同出資分別成立5號線、4號線有限公司。以各新線公司作為承債主體采用銀行貸款、企業債券等負責手段籌措資金。地鐵集團等股東單位出具貸款擔保。以政府信用為主導，建立償債基金，形成良好的償債機制，為項目還款提供保證。
（2）具備的優勢
①資本金成本低。國內銀行存貸款利率再次下調，5年以上長期貸款年利率已降到5.76%。實際工作中，通過和銀行反復談判，部分銀行還可以將貸款利率下浮10%，達到5.18%。
②操作成本低、資金到位快。銀行貸款屬傳統融資手段，操作相對簡便、熟練，從貸款申請到放款，時間短，到位快，企業與銀行直接合作，沒有中介費用。
③資金供給充足。目前，各商業銀行受控制不良貸款政策影響對商業項目嚴重惜貸，轉向對基礎設施項目加大投放力度。目前多家銀行已同意對5號線、4號線、奧運支線提供貸款支持。
4.3 存在的問題
①地鐵項目投資大，回收期長，為降低風險，銀行需要政府對地鐵項目的貸款償還提供強有力的支持。
②項目投入運營后，貸款還本付息量大，項目面臨很大的財務壓力，需建立有效的償債機制。
③新線公司雖然由多家股東組成，但主要由政府投資，其余是債務資金，企業治理結構單一，不利于轉換企業經營機制。
4.4 應對措施
①政府應根據財政收入實際情況，按計劃逐年提高項目資本金比例，改善項目財務結構；制定有利于地鐵投資、建設發展的政策法規，堅定金融界、投資者的信心。
②建立合理、可行的償債機制，根本解決還本付息問題。
政府應采取的措施：
一是建立償債基金。利用地鐵新線沿線的土地出讓金增收部分以及土地開發收益作為償債基金的主要來源。
二是政府有計劃地在償債高峰期集中發放償債基金，在償債低谷期減少資金投放，以調節還本付息的年度波動，削峰平谷，保證項目穩定的財務狀況。
企業應采取的措施：
一是增收節支，建立地鐵新的盈利模式，從根本上提高項目償債能力。
二是加大融資工作力度，爭取長期貸款優惠利率，并通過貸款的長短結合、借新還舊等方式，減少還本付息總量。
三是企業在建設期使用商業票據、短期滾動票據等融資工具，用短期資金融通長期資金，減少銀行貸款數量，緩解項目還本付息壓力。
③在貸款前期工作中注意貸款結構及還款方式的優化，為以后進行資產重組、債務重組做好準備。
4.5 著手建立投資主體多元化的投融資模式，最終實現地鐵項目的市場化運作
（1）基本模式
實現地鐵項目投資主體多元化的最大障礙是，項目具有外部性，盈利能力低。只有建立地鐵項目的盈利條件，才能吸引多元化投資主題，實現投資－收益－再投資的良性循環。從建立項目的盈利模式入手，實現投資主體多元化主要由兩種有效手段：
①政府通過采用行政、法律等間接轉換支付手段，給予地鐵項目充分的土地開發、商貿、廣告等經營性的業務特許權，以具備商業化經營的基本條件，吸引多元化的投資主體。香港地鐵主要采用此模式。
香港政府在香港地鐵建設之初，便支持其積極開展土地開發、物業出租及管理等經營活動，到2000年非主營業務收入已占全部收入的55%。香港政府對土地高度控制，在新線建設前由政府統一劃撥給地鐵公司。香港土地容積率高，商業化程度高，寸土寸金，土地開發收益豐厚，基本上解決了主營業務盈利性低的問題。但北京作為首都，在土地的開發利用上有其獨特性：一是從保護古都文化的角度，許多商業地段限高，容積率低，商業潛力受限；二是北京部分土地要適合中央國家機關的需要，市政府在對全市土地的統一控制力度上因此受一定影響。由于以上因素的存在，使北京在利用土地開發對地鐵項目進行扶持的政策效果上，與香港相比有很大的不同。
②政府采用直接轉移支付手段，對項目進行直接票價補貼或資本補貼，彌補地鐵項目的公益性虧損，補償投資收益，實現地鐵項目的商業性價值。
根據補貼時段、方式的不同，可分為兩種基本形式：
（a）后補貼模式
后補貼模式，又叫運營補貼模式，即B－SO－T（Build，Subsidize in Operation and Transfer）模式。這種模式是以預測客流量和實際票價為基礎，在項目建成后和投入運營過程中按一定方法對運營虧損和投資收益進行補貼，項目的風險和收益在一定程度上由政府與企業在運營過程中共擔。
（b）前補貼模式
前補貼模式，又稱建設補貼模式，SB－O－T（Subsidize in Building，Operate and Transfer）模式。日本、新加坡地鐵主要采取此種方式。由政府負責土建工程（主要包括車站、軌道和洞體）的投資，企業負責車輛、信號等的投資。項目建成后，企業負責經營管理以及設備的維護。洞體等土建部分，企業無償或象征性租賃使用，運營成本大大降低，項目產生收益。政府通過特許經營協議，對企業所提供服務質量、效益狀況等進行考核，采取相應的激勵與約束措施。特許經營期結束后，項目全部資產歸政府所有。以上兩種模式與BOT方式有相同之處，同屬項目特許經營權的運作方式，國外統稱為PPP模式。
（2）具有的優勢
①加入世貿組織后，我國法律、財務制度等逐漸與國際慣例接軌，具備地鐵產業多元化投融資的外部環境。
②北京市基礎產業投融資改革不斷深化，市政府決定支持多元化投融資的改革方向，出臺了包括《北京市經營性基礎設施投資回報補償的辦法》等各項政策措施。
③從長遠看，地鐵多元化投融資體制的建立符合基礎產業投融資改革的發展方向，對緩解項目建設資金來源、提高資金使用效率起重要作用。
（3）存在的問題
①資金成本比較高：地鐵多元化投資往往需要政府一次性投入相當比例的建設資金。另外，商業化投資對項目的投資收益要求比較高，年收益大約在15%左右。
②操作成本比較高：尤其在采用項目特許經營權方式時，國內投資環境還有待于完善，項目操作過程中，在法律、政策、財務等方面還有許多障礙需要克服，具有不確定性；缺乏客觀、合理的成本數據，急需建立地鐵運營、維修等方面的業內標準，為地鐵商業化運作提供技術、財務基礎；另外聘請投資銀行等中介機構，需支付一定費用。
③時間成本比較高：市場化運作地鐵項目，要對項目本身進行商業化包裝，在可研基礎上制定商業計劃書，通過專業機構向廣大潛在投資者進行路演，最大限度地挖掘、展示項目的盈利性、可行性，再通過大量反復談判，最終確定科學、合理的投融資方案，項目操作需要一定時間。同時商業化項目運作模式的建立本身也是一個漸進的過程。
（4）解決措施
①地鐵項目進行商業化運作，需政府一次性投入比較大的啟動資金；
②通過招投標方式選擇中介機構，提高服務質量，降低中介費用；
③投資主體多元化雖然是一個漸進的過程，但必須從現在抓起。
4.6 地鐵集團應積極采取的措施
（1）大膽創新，積極采取多元化融資手段
要充分利用各種新的投融資手段，廣開融資渠道，保證項目建設資金的長期來源。
①銀行貸款融資
國內銀行貸款：銀行貸款對于地鐵來說，開始由于地鐵項目盈利能力低、資產通用性差，在貸款工作中存在一定難度。但通過在實踐中反復做工作，使銀行認識到：地鐵項目作為大型市政公益企業，與一般的貸款主體相比，抗風險能力強；同時，隨著地鐵集團改制后，切實轉換企業經營機制，項目盈利模式將逐步建立，償債能力大大增強。目前，北京地鐵資信已初步得到各大商業銀行的認可，積極表示愿對北京地鐵新線建設投資提供貸款支持。中國建設銀行已出具了為地鐵5號線提供80億元貸款的承諾函，并同意在國家基準貸款利率上下浮10%的最優惠條件。同時，北京市地鐵公司正與中國工商銀行總行、中國農業銀行總行開展票款質押、股權質押、股本轉換貸款等信的銀行貸款手段，爭取再以集團為貸款主體為項目建設籌措資金。
出口信貸：出口國為了推動本國大型設備的出口貿易，在政府的支持下，由商業銀行或專業銀行向本國出口商或外國進口商、進口國銀行提供的期限較長、金額較大的優惠性貸款，主要有買方信貸、賣方信貸、混合信貸三種方式。其中混合貸款是出口信貸、商業銀行貸款以及出口國政府的援助、捐贈相結合的貸款，對地鐵項目具有較大的現實意義。上海地鐵、廣州地鐵再項目建設中曾使用過法國、德國的混合貸款，具有綜合利率相對較低、期限長的優點；但選項較嚴，手續較復雜，且在當前地鐵項目設備的國產化率的限制下，具有一定局限性。北京地鐵在一些新線項目中進口設備投資中將考慮采用這一方式。
適合地鐵項目的國外貸款還有政府貸款、世界銀行貸款、亞行貸款等。這些方式具有利率低、期限長等優點，但對政府支持的依賴性大，手續較復雜。北京地鐵對日本政府貸款海外協力基金的使用較多，目前正積極爭取亞行貸款等多種國外貸款的支持。
②股票市場融資
從證券市場融資是北京地鐵融資計劃的重要一環。北京地鐵同證券公司正在進行北京地鐵上市的一些基礎工作，并對以下措施進行可行性分析：資產重組，將地鐵廣告、通訊等優質資產包裝上市；募集資金用于收購新線的股權，置換政府投資或銀行貸款，充分發揮上市公司的融資功能，為新線建設服務；同時解決1號線、2號線自動售檢票系統的更新改造資金。
③企業債券融資
發行債券是地鐵融資的重要手段，比銀行資金的運用更有自主性，可以根據資金運用的長短需求，確定債券的期限；比股票市場融資更容易操作，更快地籌集資金。2001年10月，北京市地鐵公司已和證券公司共同開展發行企業債券的前期工作。2002年6月，北京市地鐵公司正式向市計委申報發行20億元企業債券的發行額度，此項工作力爭近期取得進展。
④成立地鐵產業投資基金
建立地鐵產業投資基金，將資本運作引入到地鐵等基礎設施的建設上來，通過投資的多樣化，提高基金整體的盈利能力，更好地吸引民間資本、國際資本的進入，極大地解決目前面臨的軌道交通建設資金嚴重不足的問題。
⑤票據融資
由于票據貼現率要低于銀行的貸款利率，通過開發買方付息等業務品種來降低采購成本。同時通過短期票據的滾動達到融通長期資金的目的。
⑥融資租賃
通過租賃公司籌措資金，采取融資租賃方式獲得地鐵設備，這樣在達到融資目的的同時，由租賃公司分擔了地鐵建設項目的風險。北京市地鐵公司正積極與有關租賃公司及西門子等國際設備商開展此項業務的洽談。
⑦利用信托工具進行融資
可采用一些新的信托融資工具為地鐵項目進行融資。如以地鐵項目的預期現金流作為收益擔保，發行一定額度內的信托憑證，募集項目建設資金。其優點是通過募集社會資金作為資本金投入到地鐵項目，解決了地鐵項目資本金短缺問題；操作簡便，資金到位快。缺點是地鐵項目盈利性低，需采取有效措施滿足信托資金安全、收益的需要。
⑧設立境外BVI工具公司，引入外資
這是一種以發債的形式進行融資，以融資租賃的形式完成設備購買和使用，將融資租賃和境外發債結合在一起的海外融資方式。優點一是該種方式曾經在飛機租賃中使用過，政府有關部門比較熟悉，審批障礙較小。二是在境外發債募集資金后再回投到國內地鐵項目中來，既利用了外資，又不占用國家外債指標。三是采用租賃方式，回避了外商直接投資的在項目投資、運營等方面的分歧，減少了復雜的談判過程。同時境外BVI項目公司亦可由境外機構代為設立和管理，形式多樣，十分靈活。缺點是此種方式用于軌道交通項目經驗較少，實施過程中存在不確定因素，需政府有關部門的有力支持。目前，北京地鐵正積極開展此項工作。
另外，北京市地鐵公司還積極與有關部門溝通，努力爭取嘗試采用發行地鐵彩票等多種籌資方式籌集項目建設資金。
（2）大力促進地鐵經營方式的多元化，實現地鐵行業商業化運作
①積極引入市場競爭機制，實現地鐵經營方式的商業化
打破投資單一、經營壟斷的局面，以招投標方式選擇運營商，形成良性競爭格局，加速地鐵經營市場化運作。地鐵集團作為地鐵國有投資公司，應與香港、新加坡等地公司合資成立2～3家運營商，在北京市乃至全國的市場競爭中提高運營管理水平。
改革地鐵車輛廠，引入外資，擴大規模，實現修造分離，進行商業化運作。把地鐵機車車輛、通信信號的維修保養甚至更廣泛的經營和維修責任采取競爭性招投標的形式，向國內外專業化公司分包出去，在商業化的運作中，降低成本，提高效率。
采取租賃的方式，地鐵集團為生產設施提供主要的投資，而專業承包商獲取某一設施或謀項服務排他性經營權，并支付使用生產設施費用。承包商負擔大部分或所有商業風險，使地鐵經營責權利更加明晰，降低風險，提高效率。
②保持主業穩定發展的前提下，采取多樣化的經營手段
地鐵的主業使票款收入。北京市人口密度大，經濟發達，只要不斷提高經營管理水平，采用合理的收費方式，主營業務收入增長潛力巨大。在保持主營業務增長的同時，采取多元化經營手段。
發掘潛在價值，提高廣告收入。將固定廣告牌更換為滾動式的廣告牌，通過提高空間的利用效率，增加廣告收入；可以將各個地鐵站的冠名權進行拍賣，提高經營收入；地鐵人行通道的兩側、機車的車身可以張貼各種類型的廣告等。
由運營管理型向運營經營型轉變。
a.適應信息化的新形式，建立光纜的商業化共享機制。
b.學習香港八達通公司的經營模式，結合地鐵收費方式的變革，把智能卡開發作為新的增長點。
c.在前期規劃匯總將商業化模式超前考慮和安排，如：銀行機構的引入、車站頂蓋開發等。
4.7 建議政府給予有力的政策措施支持
（1）為滿足當前工程需要，采取有效手段，大幅增加地鐵建設的政府資金來源
①增加沿線房產的土地出讓金，增收部分作為新線專項建設基金或償債資金。
具體建議如下：對地鐵沿線左右兩側各1km的帶形區域內的房地產在繳納土地轉讓金時，每平方米增加100元。若新線長度為100km，在征收范圍之內的面積為2億m2。若60%的面積可建房，并按3倍容積率計算，則可形成3.6億m2的房地產，以60年為周期的話，每年將更新600萬m2的房地產土地面積，對應的每年可作為償債基金來源的土地轉讓金的增值收入近6億元。
②政府成立地鐵行業一級房地產專業開發公司，對政府批準的地鐵沿線土地進行專項開發，開發收益作為建設資金來源。
③動員區政府以拆遷費用作為資本金注入到項目公司。
（2）建議政府對地鐵集團給予積極的扶持政策，加快地鐵投資、建設、運營的改革與發展在資金政策上：
①根據市財力實際情況，逐漸加大對地鐵項目的資本金比例，改善項目負債結構。
②通過政府信用形成強大的預期現金流，作為目前地鐵項目融資的基礎。
在土地政策上：建議按一定辦法，給予地鐵集團新線沿線一定面積的土地開發權，以土地開發收益彌補運營虧損或進行建設投入。
項目通過土地開發收益彌補運營的虧損，也可通過土地開發權的抵押向銀行貸款，將資金用于地鐵建設上。
具體的土地劃撥方案建議如下：每建成1km地鐵，由土地管理部門或所在地的區政府將5 hm2土地的使用權無償劃撥給項目公司。按照1:2的比例折算成建筑面積，并且每平方米收取500元的轉讓收入，每千米地鐵對應的土地轉讓收入為5千萬元。如果項目公司自行開發，收益水平還將有所提高。
在經營政策上：
①給予地鐵集團更廣泛的商貿、廣告開發權，允許在地鐵出口、車站頂蓋進行廣告發布；允許地鐵采用拍賣車站冠名權等多種更加商業化的經營手段，使地鐵具備更充分的商業化運營條件。
②給予企業一定范圍的票價自主權。
（3）盡快制定、頒布《北京市地鐵發展條例》，將北京地鐵的投資、建設、運營各項工作制度化、法律化
上面圍繞著政府主導的負責融資和投資主體多元化融資兩種模式，在北京市當前地鐵建設中的實施方案進行了分析。實際上，這兩種模式不是互相矛盾、排斥，而是相互補充，相互轉化。在實踐中，更多的是兩種模式的混合使用，只是采用的程度、階段不同而已。
地鐵作為基礎產業，其建設發展根本上離不開政府的主導作用。但政府在地鐵項目的主導作用及其實現形式正向多元化方向發展，給予企業在項目投融資、建設更加充分、深入的參與權，共同解決地鐵項目資金短缺、提高效率的問題。
以上是作者近階段在地鐵投融資工作實踐中總結的一些思路和建議，由于時間倉促，個人水平所限，不足之處在所難免，請提出寶貴意見。
