21世紀中國城市交通發展戰略

進入本世紀80年代以來，隨著改革開放政策的貫徹實施，我國的社會主義市場經濟得到了快速發展， 日益頻繁的社會交往和商品交易，對城市交通運輸和城市對外交通運輸不斷提出新的需求，使原本落后的交通基礎設施供不應求的矛盾明顯尖銳化。乘車擁擠，占路停車設攤，車速下降，道路超負荷，交叉口交通堵塞，交通事故增多等現象在我國許多大、中、小城市里都已產生，特別是在特大城市更顯嚴重。交通問題成了人們關注的焦點。
那么21世紀的中國城市交通又會怎樣呢?在城市里是大力發展私人小汽車，還是以發展公共交通為主、多種交通方式并存?道路交通狀況是繼續惡化，還是有所好轉?居民出行質量是下降，還是有所提高?我們的選擇當然是后者，而要達到這一目的，首先必須有正確的交通發展戰略。
“他山之石，可以攻玉”。當今世界上一些經濟發達的國家和地區處理城市交通問題的許多經驗和教訓是值得借鑒的。
一、國外的經驗和教訓
1．美國
美國是一個隨美洲新大陸開發而興起的國家，對新技術的開發和使用較快，在交通發展上亦然。早期發展的城市，道路網密，有軌電車曾在本世紀初占據統治地位，有軌電車以運量大、票價低、交通方便的優勢成為市民普遍使用的交通工具。
隨著汽車工業崛起，公共汽車投入運營，由于它快速方便、靈活、開辦費低，具有很強的競爭力。到1918年有半數有軌電車企業破產，到20年代末，有軌電車終于被大功率公共汽車所替代。
30年代后，特別是第二次世界大戰后，在美國特定歷史條件下，小汽車飛速發展。刺激小汽車交通發展的主要因素包括以下四個方面：中東供應的石油廉價、充足；商品推銷采取分期付款的“賒購”辦法；大量復員軍人回國后獲得較高的榮譽，一般都安置在城市郊區居住，而就業崗位在市區，有強烈的交通需求，況且復員軍人大多會開車；車輛制造技術的改進使駕車技術日趨簡單，成本降低。在這種情況下，公共交通乘客減少，收入下降，到70年代中，面臨著瀕臨倒閉的危險，靠國家補貼維持。
由于車輛猛增，道路容量不夠，停車無地，交通事故頻繁，道路阻塞，改造道路成為最迫切的任務。為此，從50到so年代，在“冷戰”聲中美國全國建造了大
量州際公路(國防公路)和各州的高速公路，到1976年全國實有61000km的高速公路，聯系著各州42個首府及95％的5萬人口以上的城鎮，車增建路，路多車增，不斷發展，到1983年全國有83956km高速公路。
道路的建設和小汽車的增加，牽涉了美國1／6企業和1／7職工數，影響遍及全國各地。在美國，若小汽車生產下降，就意味著失業，建設道路是國家繁榮不可缺少的部分。因此，只有在美國北部人口密集、交通擁擠的大城市，還以公共交通為主外，其余地區均以小汽車為主要交通方式。
70年代后，歷屆政府都對復蘇公共交通作了一定的努力，但為了使1．5～2．0％的小汽車乘客變成公共交通乘客，國家必須每年用60億以上的美元來換取。顯然．代價太高。雖然近十年來新建了地鐵，組織存車換乘，增添電話預訂的小公共汽車，限制小汽車車速，鼓勵合伙乘小汽車等措施，其結果卻給外國的小型、低油耗、價廉的汽車打入美國市場創造了條件，使美國的小汽車市場仍然旺盛。
汽車交通的發展，改變了許多事情：
1)運輸方式——鐵路運輸下降，汽車貨運上升，公共交通客運下降,小汽車上升。汽車運輸刺激了生產發展，加劇了競爭，也消耗了全球1／3的能源
2)家庭結構——人們在郊外可以買到居住條件和環境更舒適的新房子，尤其年輕夫婦特別向往，大家庭分解為小家庭。
3)出行方式——工作出行由乘車變為驅車，購物由市區大街轉到郊外的購物中心，私人小汽車出行占統治地位，無車者或無能力駕駛者出行不便，全國70年代有駕駛執照者占總人口的63％，80年代平均1．3人有一輛汽車。
4)時空觀念——人們在40—50分鐘的出行時間內，出行距離達到50～85km．大大改變原有的時空觀念。昔日沿鐵路車站發展城市，如今改為沿著高速公路發展。人們對出行三四百公里的行程已習以為常。
5)城市建設——當人們追求田園式的低層獨院現代化住宅的時候，土地開發者為了尋求廉價的土地，形成了蛙跳式的開發，用地很分散，公共交通顯得無能為力，必須依靠小汽車交通。大城市郊區化的增強和發展，逐步形成了大都會區，在美國經濟發達的地區出現了人口稠密的四大片城市群。大城市人口不斷郊遷，市中心人口減少，市區衰敗。為使市中心復蘇，在市區興建了步行商業街、步行商業區、大型綜合商業建筑，以吸引旅游者和郊區居民光顧。在郊區，為適應汽車交通的需求．也出現了許多以汽車活動為中心的建筑，如汽車可駛入的銀行、快餐店、電影院、汽車旅館和免費停車的超級市場等。
6)交通公害嚴重——交通的噪聲、廢氣、水污染、震動、交通分隔等隨著車速提高、交通量增加而日趨嚴重。
進入90年代，美國開始反思自己發展交通走過的路，美國和世界銀行的交通工程技術人員不斷來中國了解全民廣泛使用自行車的經驗和優點。但是，美國的城市布局和生活方式已決定了美國把整個國家建在四個輪子上，并且將繼續發展下去，難以立刻改變。
綜上所述，可以清楚地看到美國城市交通發展的歷程對世界各國提供的生生的例子，是大城市無限制地使用小汽車所產生的后果。
2．西歐諸國
西歐諸國歷史悠久，城堡、教堂和民居造型豐富，建筑堅實，代表了古老的歷史文明，深為后人所珍惜。早年有軌電車和自行車使用較普及，小汽車間世后，市區交通驟增，是拆沿街建筑拓寬道路還是加強交通管理、發展公共交通，他們選擇了后者，并且重視土地使用與交通發展的關系。
二次世界大戰后到50年代初，經歷了一個自行車、摩托車向大眾化小汽車迅速轉化的時期。如原聯邦德國，人們羨慕美國生活方式，熱衷擁有小汽車，到1979年人均擁有量為0．4輛。法國也熱衷發展私人小汽車，提出“要使每個職工有一輛小汽車”。結果，汽車交通發展過猛，路上車輛擁擠、堵塞，路邊停車嚴重影響交通，迫使大力發展公共交通——新型快速軌道交通、地鐵系統——來解決城市交通的困境。
原聯邦德國在戰后恢復時期，對炸壞的有軌電車沒有廢棄，而是修復使用，進人60年代，對城市小汽車的發展進行了反思。1963年，當人均國民收入達1300美元時，國家對20多個城市的有軌電車進行了全面改造和新建。70年代后，人均國民收入超過2500美元，國家便著手大規模修建地鐵。到1980年，原聯邦德國已有地鐵和快速軌道交通412km，有軌電車2684km，無軌電車70km，共計3166km，這些軌道交通構成了城市客運骨架，擔負了大量的客運任務，與軌道交通站點緊密銜接的67萬余公里的公共汽車和長途汽車線路，聯系著全國各地。
隨著汽車工業的發展，歐洲率先建造了高速公路，二次世界大戰后在線型設計和建設上有了很大的發展，它象長藤結瓜似的聯系著周圍的城鎮，最高時速可達240km以上，承擔了全部貨運行程的25％。高速公路加快了物資周轉，加強了各大工業區廠礦之間的協作，擴大了大城市的輻射能力，縮小了城鄉差別；高速公路還促進和發展了旅游事業，為國家賺得大量外匯，同時也刺激了商品經濟的發展和進出口業務。
城市公共交通的發展，得到了政策上的扶持和優惠。市際客運交通都伸人城市內，在市中心區邊緣設站，旅客出站后可以直接走人市中心步行商業區。地鐵和郊區快速軌道交通在市中心區綜合換乘。城郊車站上都設有免費停車場，供開汽車入城的乘客在此存車換乘，以減少市區小汽車交通量和停車量。城市道路網等級和功能分明，路網很密，公共汽車線路與軌道交通站點緊密銜接，并將各種車輛的運行納入統一的行車時刻表，公布于眾，使乘客出行有交通主動權。
歐洲國家的汽車貨運發展較早，戰后恢復和新建的工業區大都在郊區外環路或交通干道兩旁，貨運聯系方便。貨物流通中心一般設在外環路上，可將工業生產、倉庫、轉運、批發、包裝等業務結合在一起，工作效率很高。
在恢復和新建城市時，人車分流的道路系統構思得到進一步實現。英國新城的道路交通有下列特點：
1)設置獨立的步行系統，居民在居住區內可以安全地從家門步行到學校、診所、商店和綠地，不與汽車交通相混。
2)新城用地小，適宜自行車活動，為此建立了獨立的自行車道系統。當它與步行道相近時，用綠帶隔開或用不同色彩的材料鋪砌，以示區別；在郊區與汽車道相交時，建簡易立交，自行車道由下面通過，因此，自行車道上事故極少。
3)市中心開辟禁止機動車通行的步行區，機動車只能停在市中心附近的停車場內，以保證行人在活動時免遭車禍。
4)增設公共交通，方便了居民。新城初建時規模小．乘客少，忽視了公共交通。60年代后，重視了公共交通的規劃建設，使居民步行到公共交通車站的距離不超過400m(5分鐘)。但公共交通企業是虧本的，必須靠政府補貼維持。
5)分散交通集散點，減輕交通負荷，采取分散布局，將產生大量交通的工廠、倉庫、就業中心等分散在市區邊緣，一些無害的小廠安排在居住區，使全市交通分布均勻。有的城市還將市中心的功能分散為行政管理中心、商務購買中心等，避免交通過于集中擁擠。
3．原蘇聯
原蘇聯在十月革命勝利后，一直以發展公共交通為主，不發展私人汽車。50年代，由于經濟基礎和地理環境所限，原蘇聯積極發展有軌電車和無軌電車以滿足客運需求，貨運則以鐵路為主，鐵路工業支線、專用線多，鐵路貨運量80％在鐵路支線上裝運，而貨運卡車占的比重少。在城市建設方面受法國宮廷建筑的影響，強調道路軸線和視點，沿街建筑要高大，街道交叉口四角要有四大建筑物，道路要寬、直，有氣魄等，這些處理手法在50年代也影響到我國。
到了60年代，原蘇聯經濟體制發生變革，開始大量吸收西方科學技術，引進西方的先進技術、成套設備(如菲亞特汽車廠)。經濟發展，人民生活水平提高，小汽車也相應發展。50年代平均400～600人擁有一輛汽車，城市規劃時采用遠期規劃指標，為20～30人／輛，到1970-年時實際統計已達35人／輛。交通發展來勢兇猛，道路系統不相適應，于是人們提出了改善交通狀況的需求：
1)劃分道路功能、渠化交通性干道，加強現代化信號管理，建造立體交叉提高通行能力和車速。
2)建路外專用停車場地，改變路邊停車占路情況。
3)建設市際高速公路。
進入70年代后，人均國民收入達到1300美元，人們曾一度認為使用私人小汽車是人民生活水平提高的標志，但經過幾年的實踐，小汽車交通的種種弊端為人們所認識，經過反思，大力發展公共交通的方針又重新確立。并且，根據大城市客流規模，制定了發展地鐵或輕軌交通的政策；此外，還利用鐵路伸人線與地鐵線路合站，或利用由地下穿過城市的市區鐵路，組織城市客運，使外遷的城市人口可以便捷到達市區，以適應城市規模不斷擴大的交通需要。
80年代后，城市公共交通發展更快，全國有2400多城市有公共交通，公共交通
年客運量占全國客運量的80％，市內平均運距超過5km。市內出租小汽車和私人小汽車的客運量占全市的6％。興建地鐵的城市由7個增加到13個，到1985年地鐵線路總長達460km。國家還規定：凡超過25萬人口的城市都要做15～20年的城市交通綜合規劃，內容含城市和市郊的交通運輸和道路系統規劃。
顯而易見，原蘇聯的城市交通所走過的歷程是大力發展公共交通一大力發展私人小汽車一又大力發展公共交通。
4．日本
日本的城市布局和道路系統受我國古代城市的影響很甚，道路十分狹窄。明治維新以后，受西方文化的影響，發展很快，一下子從轎子時代進人火車和汽車時代，城市規劃和建設一時也難以跟上。日本在結合本國人口密集、能源少的情況下，在城市中大力發展大運量軌道交通，對日后解決城市交通起了重要的作用。二次大戰后，在恢復和重建城市的過程中，限于財力，將工業發展集中在東京灣、伊勢灣和瀨滬內海三大片區的城市，即京浜、阪神和名古屋一帶，這三大片區的城市，面積只占全國的7．5％，集中了全國人口的38％，到1965年竟集中了全國人口的一半。人口、工業、商業的高度集中，使城市不斷膨脹，市內客貨運量和運距不斷增加，客貨流、車流、人流迅速增長，遠遠超過了原來落后的城市道路和城市鐵路的承受能力，除了交通擁擠、道路堵塞、交通事故頻繁發生外，一切“城市病”也都暴露出來。
面對嚴峻的局面，為了有效地利用道路空間，從1952年起，陸續頒布了道路法等一系列法規，1954年起開始執行道路建設五年計劃。對市民大力宣傳遵守交通法規的意識，并從小學生的教育抓起，用20年的時間提高了全民的交通意識。在交通綜合治理方面，多次派出考察團在世界各國考察，吸取各國改善交通的經驗，認真貫徹。
在人均國民收人達到700美元時，開始建造高速公路，大力擴建交通網和通訊網。逐步將三大片區用高速公路及新干線高速鐵路聯系起來，使它們在時空上盡量縮短。進人?o年代，人均國民收入達到1600美元以上，提出了《第三次全國綜合開發計劃》，開發計劃以“控制大城市，發展小城市”為目標，內容涉及國土建設、國土管理、國民生活基礎、大城市及周圍地區、地方城市和漁村。對大城市交通建設提出交通設施應與城市的形成保持充分協調。要建設好：以大城市為中心向外放射的鐵路公路交通干線；連接各地區中心之間的高速公路、交通干線；連接各地區中心及其影響范圍內的公路交通網。
在建設這三種交通干線的同時，城市形態也相應改造成多中心結構。此外，長期來日本還重視開發地下和高架的電氣化鐵道和軌道交通，使它們承擔了城市60％以上的客運量，大大減輕了道路交通量和城市交通公害。70年代中，人均國民收入超過3000美元，在私人小汽車迅速發展時，也是地鐵的高速增長期，發展了一批新交通系統、地鐵和地下商業街，利用乘客綜合換乘樞紐的建設，有效地與地面公共交通、自行車停車、商店組織在一起，大大縮短了乘客的換車時間，促進了物業的開發和公共交通事業的發展，并減少私人小汽車在市區使用的次數。由于在70年代的新城和居住區規劃建設中，將車行系統和人行系統分開，保證了交通安全，使交通事故率降低到世界最少的行列。人行系統的步行道與自行車道相結合，連接綠化、幼托、中小學、運動場、醫療和購物等生活設施和公共交通站點，創造了一個“安寧交通”的環境。
在貨運方面，將由地區外進出的中轉貨物、過境貨物和市內貨運三者適當分開。中轉貨運置于城市外環上；在全國性公路交接點上，建造貨物流通中心，集貨物銷售、保管、加工、運輸等業務于一個綜合小區內；對市內貨運則充分利用與客運交通干道分開的貨運交通干道。
在發展城市交通的過程中， 日本運輸省具有明確的發展政策：
緩和大城市客運緊張狀況，必須大力發展以大運量公共交通為主的高效交通系統，包括地鐵、公共汽車和新交通系統。
交通運輸的服務質量和服務水平，要服從于國民經濟的發展水平，盡量做到多樣化。從政策上穩定和強化交通運輸企業的經濟基礎、經濟效益和投資能力。因而，在城市交通規劃執行方面極為嚴格，交通規劃由都市計劃局提出，經市政府總務局組織專家討論，上報國家運輸省審議，批準后由都市交通局實施。交通規劃每十年修改一次，分A、B兩部分，A是必須執行的，B是A完成后有條件時再上升到A，凡未列入A、B者，不可臨時插入。
制定城市交通規劃時，首先規劃起骨干作用的電氣化鐵道，再綜合布置其他交通設施。國家一級的城市公共交通，由運輸省和建設省共同管理，運輸省負責運輸規劃和經營管理，建設省負責公共交通設施的建設、投資和審批。
5．墨西哥
墨西哥首都墨西哥城，集中了全國50％的工業，68％的銀行業，45％的商業，居住了全國21％的人口，平均人口密度達8700人／平方公里，市中心區達18000人／平方公里。由于經濟的發展，到80年代，人口已超過1800萬人，人均國民生產總值也從1960年的640美元增加到2240美元。隨著收入的增加，私人小汽車迅速發展，同時也產生嚴重的交通堵塞，交通事故不斷上升。
在嚴峻的形勢下，墨西哥城采取了如下的交通政策：
．大力發展公共交通，以輕軌、市郊鐵路、地鐵為骨干,與公共汽車、電車、出租汽車構成一個相互銜接緊密的綜合交通體系。
．實行公共交通低價政策，鼓勵市民乘坐公共交通。

．擴建和改造道路網，大力組織單向交通，在市中心區組織單向交通的道路有1000余條。
．限制私人小汽車的增長，提高公共汽車的運載能力。
．重視交通安全，強化交通管理。
為了保證公共交通的發展，每年從市政建設費中提出37％用于公共交通建設(一般發展中國家約為15—25％)，最高時超過44％(1984年)，在建設費用中，國家占54％，市政府占40％，企業自身籌6％。20多年來，由于交通發展政策合理，城市公共交通發展很快，形成了比較合理的城市客運交通結構。在客運量分擔中，地鐵占17．5％，公共汽車占29．2％，電車占4％，出租汽車占30％，私車占16％，其他占3．3％。
墨西哥城建設地鐵的速度是驚人的，從1967年到1987年共建成7條地鐵，總長130．5km，平均每年建設6．5km。在公共汽車方面，達到980人／輛的服務水平，線路密布全市。出租汽車保持5輛／千人的服務水平。此外，還大量使用由12節車廂組成的市郊鐵路列車，發車間隔為2分鐘，承擔了很大的出入城客運量。
建成區的道路面積率為27％，利用17條放射線和環路構成了城市快速交通走廊，市區建了43個立交，在其附近設置了地鐵、電車和公共汽車站，以及公共停車場。交通干道上，每隔250m修建一座行人天橋，保證了車流速度和行人過街的安全。
6．香港
香港是亞太地區的主要金融、貿易和通訊中心，作為通向中國大陸的門戶，更扮演了特別的轉口貿易的角色，改革開放以來，對華南地區的加工工業的集裝箱物質運輸更是日益增加。然而，這一切活動都是集中在只有1070平方公里的土地上，并且其中大部分土地是陡斜的山坡和荒蕪的島嶼，建成區只有96平方公里，僅占土地總面積的9％。
經濟繁榮和人口的高密度以及運輸的高強度，需要有高效率的道路交通、鐵路交通和海上交通的接駁，但崎嶇的地形、狹小的面積、稠密高聳的建筑群，實際上不可能提供大量的道路面積。而汽車交通日益發展，迫使香港政府必須尋找一個既能顧及各類乘客的不同需求，又能最大限度地利用有限道路空間的交通發展戰略。這就是大力發展公共交通，加強道路交通運輸設施的建設，強化交通的管理和控制，省出一半的道路面積和時空給貨運車輛用。為此，香港的交通規劃制定了一系列的政策，保證大容量快速軌道交通的建設同土地使用緊密結合，建立綜合換乘樞紐并與物業開發結合，將各種交通方式銜接在一起，方便換乘。
在港島，根據原有的道路系統，經過整理，辟出了沿海的快速交通走廊，通過海底隧道與九龍的干道系統連成一體，而將商業組織在有軌電車通行的街道上，并且在商業繁華的地區，用架空的人行天橋和走道系統，將快速交通走廊兩側的重要建筑聯成一體，方便市民和游人安全到達各處。對山上的居民也是通過行人步道和石階以及新建的登山自動扶梯，構成完整的步行系統，確保行人交通安全和車輛的高速行駛。
二、我國城市的交通發展戰略
隨著改革開放，我國經濟快速增長，城市化進程大大加快，交通需求量急劇增長。城市車輛的年平均增長速度高達20％，而城市道路的建設卻大大滯后，供求關系的脫節，使城市交通近幾年來空前的緊張，交通問題已成為困擾城市發展和經濟發展的頭等難題。
1．對今后城市交通需求發展的認識
(1)城市布局
隨著現代化交通通訊手段的發展，跨國金融、貿易和工業生產的發展，全球的經濟已出現發達國家與發展中國家在生產上的相互依賴。發達國家為了尋求更廉價的勞動力和原材料，獲取更多的利潤，將資金轉移到發展中國家的一些大城市及其周圍地區；而發展中國家為了掌握現代化的科學技術和生產手段也希望對方來投資開發，以便將現代科學技術和國民經濟早日搞上去。這種全球化城市的作用，在我國改革開放以來得到頗大的反應。城市土地批租使原來改造緩慢的舊城得到了活力，房地產業迅速發展，拆遷了舊城中一片片的房屋，大量居民外遷到郊區，而第三產業的工作崗位卻在市中心區更加集中和強化；有污染的工業雖有序地外遷，但與居民的居住地點并不就近安置，職工上班的出行距離普遍增加；三資企業大多布置在大城市遠郊區沿公路的鄉鎮土地上，對大城市的用地發展已形成了蛙跳式的開發，使生產協作增加了貨物的運距和貨運周轉量。
新一輪的城市規劃修編工作，針對城市生態環境的要求和用地布局的調整，在大城市都提出了建設快速的放射路和內外環路的要求，以適應日益增長的交通量。
地區中心城市經濟的發展，對外交通的發達，使其聚散能力增強，各鄉鎮企業和三資企業在中心城設置的辦事機構也越多，若一個單位有二輛小車駐城．則每天在市區流動的這些車輛數，將接近或超過本城擁有的車輛數，它們對城市道路和停車場地的需求是必須超前發展的。
沿海中等城市及其周圍鄉鎮的經濟發展，與道路建設是緊密聯系的。但由于各城市只是從本身的利益和投資渠道考慮，道路網在各市的影響圈以外互不協調。因此，國土規劃應該發揮更大的作用，尤其是港口、機場的布局應該統籌規劃，避免重復建設，既形成不了規模，又造成空間相互干擾。
在經濟發展過程中，有些中小城市“撤地建市”，將幾個小城市組合成一個中心城市，其用地規模進入了大城市的行列，就其自身城鎮建成區而言，仍是一個個小城市，是自行車活動的范圍。但在幾個小城市建成區之間的流動聯系已提出了建設快速路的要求，這種布局將會刺激城市機動車的猛增。
以上各類城市布局的變化，其居民出行分布的特征仍然服從“近多遠少”的原則，只是最大出行距離各有不同。在出行分布特征曲線中，小于5kin的居民仍占多數，他們以步行和自行車作為主要出行方式，再遠的出行則選擇機動化的交通工具。
(2)交通方式
從市場經濟的角度看，買方(乘客)要求的是交通企業的服務質量，包括：運輸高效率，在自由競爭的社會里，時間和效益是首位的，乘客所選擇的交通方式要方便、省時、舒適；能按質論價，自由地選擇各種交通方式的可能；出行者要有交
能預計活動的時間；對市內不同的地塊，出行時具有相似的交通可達
因此，賣方(交通企業)必須做到：為自身在市民中樹立可靠的信譽，公平計價，才能擠進競爭的市場；將自由經營的一塊運輸天地，與整個城市中的其他運輸方式在時間、空間上銜接好，與各種吸引人流的商店、文娛設施、對外交通樞紐和其他公共建筑銜接好，并融合在整體化的交通系統中，才能取得效益；建設客運交通設施時，要重視實效，用較少的投入換取較多的產出。
以上這些要求，正是我國城市公共交通建設和經營管理中，未被很好貫徹的，以致居民只能自找出路，在不同經濟水平和生產水平的時期，選擇了一條從自行車、燃油助動車、摩托車到小汽車的道路。
1)自行車。我國目前白行車3．1億輛，年產4000多萬輛，國內舊車更新銷售3000多萬輛。應該指出，自行車在不同的歷史時期，彌補了公共交通運力不足的矛盾，起到了很大的作用。但是，對于占城市居民出行比例50％以上的自行車交通，我國始終未尋求和建造出安全、舒適的自行車道路系統。從城市居民出行活動距離看，在三四公里范圍內，自行車是任何一種交通工具所無法替代的。據英國研究表明，近距離(5英哩)小汽車出行的80％可用自行車替代。法國、荷蘭的一些城市統計表明，即使小汽車擁有量達到了每戶1—2輛的水平，在出行交通結構中，小汽車也只占一半左右，其余為公共交通與自行車之和。其中，百萬人口的城市，自行車占10％左右，十幾萬人口的城市，自行車占40％左右。當今，發達國家對城市交通公害和環境的治理提高到一個新的高度，提出了“后小汽車交通”(Post—CarTraffic)理論，為了求得“安寧交通”，重新提倡發展公共交通和自行車。正因如此，我們應該認真學習荷蘭建造自行車專用道系統的經驗，并在道路網規劃中作為發展戰略去研究。
2)公共交通。長期以來，對“優先發展公共交通”的政策未能很好落實。全國高等學校至今沒有培養公共交通人才的專業，使公共交通的建設和經營管理一直停留在低水平上。公共交通車輛的建造沒有專門設計的底盤，長期使用卡車底盤代替，國際上低底盤的公共汽車和電車，我國至今沒有用到城市交通中。動力因素偏低的鉸接公共交通車，已成為降低整個城市交通速度的因素之一。公共交通車的服務質量不能適應乘客的要求，一方面是公共交通企業本身的問題，但更多的是城市規劃和建設的問題。公共交通線路的開辟是在居住區和道路建成后配置的，沒有港灣車站，沒有綜合換乘樞紐，沒有終點站的用地。土地開發的強度沒有與公共交通線路的運載能力相協調，其最終結果必然是將公共交通企業放在被告席上。公共交通的價格政策也是長期沒有處理好的問題，經營性虧損和政策性虧損糾纏在一起，虧損補貼沒有立法，以致公共交通企業容易喪失工作積極性，躺在市政府的“大鍋飯”上。目前，全國公共交通企業中，虧損的占絕大多數。公共交通服務水平差，大量客流轉移。據不完全統計，在城市居民出行交通結構中，公共交通只占5％左右的城市是大量的，有的中等城市只占到0．4％。公共交通客流少，行車間隔時間長，加上兩端的步行時間，總計在車外消耗的時間長達半小時以上，若采用自行車，可行走6km，這已經超過了百萬人口城市大多數居民的出行距離。正因為如此，近年來，公共交通客流所占的比例越來越少， 自行車、助動車和摩托車的比例越來越多。若改變公共交通的經營體制，線路經營權通過競爭拍賣，建立合理的票價調整機制，從政策上保證公共交通設施的用地，公共交通企業是可以辦好的。國外的經驗也證明，許多虧損的國營公共交通企業，通過競爭的手段，變為私營承包，都扭虧為盈，并且票價還維持在原來的水平上。因此，改變公共交通的面貌和服務質量，應該從一系列的方面著手，認真研究，切實貫徹，才能進入良性循環。
3)軌道交通。在特大城市，由于城市用地擴大，大批居民外遷，出行時間已從60分鐘延長到90分鐘甚至更長，迫切要求有不受街道交通擁塞和干擾影響的快速大容量交通工具。根據幾個建造地鐵的城市資料，由于采用的車輛、站點設施、自動控制、通風和線路設施建設的水平都與國際接軌，使其每公里造價高達人民幣7億元以上，大大超過了城市的財力，使一批有建設需求的城市，望而生畏。而從我國城市發展規模看，未來將有一大批(至少50個)城市需要建造街道外的軌道交通。因此，我國應該引進國外的先進技術，國產軌道車及其電氣控制設備，以降低軌道交通的造價。這是我國發展公交的一個重要戰略，是使大城市公共交通走向良性循環的重要步驟，應該投入力量研究并在逐步實施中取得經驗。
4)公共交通專用道。根據我國一些城市建造高架道路的經驗，以及國外建造公共交通專用路(或專用道)的經驗，在大城市可以開辟運行在高架道路上的大站公共汽車。按客流的大小，組織單輛汽車或幾輛組成的列車運行，停站時可由匝道下到地面進入港灣式停靠站或路外的換乘樞紐站。高架道路可以是公共交通專用路，也可以與其他車輛共同使用。這種組織公共交通的方法在現階段是一種切實可行又花錢不多的辦法，可以通過試點摸索經驗加以推廣，使大城市的公共交通及早走上良性循環的道路。
5)其他公共客運。對城市中其他客運交通工具(如私營小巴、出租汽車等)應嚴加管理，至少應將公共交通置于平等的地位上競爭，納入統一的運營制度中，對其數量應有所限制，對出租汽車的計價表必須嚴格執行。在有些城市中，準備淘汰計價較低廉、為廣大市民所能承受的“黃面的”或夏利牌的出租車，理由是它們在道路上行駛太慢，影。向交通。但從我國發展私人小汽車的車型看，即將推向市場的車輛也是這個檔次，所以“理由”是難以站得住的。對私營承包的出租車應抓的是車況及優質服務，研究這部分輔助交通工具在城市交通中所占的比重，及所需的服務設施的布局。
6)私人小汽車。私人小汽車與私人摩托車一樣，隨著家庭收入的提高會逐步進入家庭。根據世界銀行的統計，一個家庭6個月結余款額，相當于某種交通工具的售價時，這種交通工具就大發展。 日本的研究也表明，當小汽車價格相當于家庭年收入的1．4倍時，就具備了購買小汽車的能力。其實公車私用的狀況如此普遍，已說明人們對小汽車交通的需求。“公車私用”使得國家每年支付1400億元的高昂代價，必須用發展私人小汽車來改變這個不合理的狀況。“公車私用”曾代表了權利和地位，私人小汽車也會當作個人財富的標志，但它主要的用途是為了方便交通，節省時間。從這方面來看，乘用出租汽車要更方便些，可省去維護車輛的麻煩，以及尋找停車場地的苦惱。尤其是我國城市中停車場(庫)用地極其缺乏，在大城市將成為影響私人小汽車發展的一個重要因素。 日本大城市有不少家庭為了顯示自己的社會地位和財力，購買了小汽車，但平日照常采用公共交通，只有節假日才驅車到市外游玩。因此，要發展私人小汽車，必須與改造、擴建道路，以及配套設施建設同步進行，構成一個系統。美國著名社會學家丹尼爾·貝爾在其《后工業社會的來臨》一書中引用杰克·伯納姆的話：“當我們購買一輛汽車時，我們再不是購買汽車這個詞的舊含義表示的物品，我們是在購買一個三至五年的租借權來參加州政府認可的私人運輸系統、公路系統、交通安全系統、工業零件更換系統、昂貴的保險系統、交通公害治理系統……”。系統不等于其內部各部分簡單的相加，系統的功能、效益也不等于其系統內每個個體的單純功能和效益的總和。一個城市擁有了幾十萬、上百萬輛汽車之后，得失就必須從那個巨大的系統中全面考察。因而，我國在發展小汽車的進程中，要打破條塊分割、只顧本部門利益的狹隘觀念，而綜合考慮城市所能承受的能力。
對小汽車發展最大的制約是道路建設的供需矛盾突出，工廠生產流水線可以1～5分鐘造出一輛汽車，但城市很難在一小時里拆出和鋪出一輛汽車行駛和停放所需的道路面積。為了使日益劇增的車流暢通，被小汽車文明覆蓋的國家每年要支付巨額資金修路架橋。美國以政府一半財力承擔了它的轎車文明，美國聯邦政府施行的公共設施，半數與道路有關。日本自1973～1977年用于道路的投資也高達195000億日元。盡管各國在修建道路上消耗了巨資，但隨著車流的膨脹，被制造商誘耀的轎車優勢在市區并不存在，小汽車最多只能開出經濟車速的25％～50％，即城市中每100輛車只起到了25～50輛的作用。而產生的交通公害卻超過100輛暢通車輛所造成的影響。要發展私人小汽車就需要大量的道路面積，我國目前城市道路面積率大都只有6％，而西方的實踐經驗要求20％一30％。令人擔憂的是城市房地產開發商為了眼前的利益，拼命提高建筑容積率，而不愿讓出一寸必要的城市道路和交通設施用地。在大片土地批租、大拆大建的過程中，一旦失去了時機， 日后市政部門也沒有這么大的財力再來改造。因此，城市規劃部門應對此早作規定，預留用地。而如何在土地開發和交通發展之間建立良好的運行機制，是一項值得研究的問題。此外，小汽車在城市交通結構中應占多少比例，才能保持良性的交通狀態，原蘇聯曾規定不能高于10～20％，日本則規定大城市的小汽車交通量控制在25％以內，西歐諸國約占40％，我國在發展戰略中應該有所研究。
2．對今后交通設施供應的認識
建國46年來，城市建設有了很大的發展，雖然在城市基礎設施的認識和建設上有過失誤，但改革開放以來，有了很大的轉變，并且加倍投入財力和物力，以彌補過去的不足。但交通發展的速度更快，使城市道路交通設施的供應難以適應，尤其在今后的發展中，將集中反映在以下幾個方面：
64 發展我國大城市交通的研究
(1)道路網絡
1)預防和整治道路網的蜂腰。從全國城市分析，大量城市是沿江形成和發展起來的，橋梁是聯系分隔地塊的唯一通道。在沒有河流的城市，鐵路車站的興建對它的繁榮昌盛起了很大的促進作用，但城市用地發展往往將它包圍在當中，尤其是客貨車站在線路兩側對置的城市，鐵路從城市當中穿過的現象表現得特別明顯。職工的居住和工作地點在用地上對置，使大量車、人流每天往返跨過鐵路，若建天橋或地道，根據鐵路部門的規定，數量是有限制的。結果，不論是橋梁或地道，都成為道路網的蜂腰地段，形成交通緊張、車流擁塞、車速緩慢。所以，在規劃路網時，要預見到城市用地擴建后可能產生的蜂腰地，要及早采取措施預防，這也是舊城改造和擴建中理順道路網的難點。
2)完善支路網。改造道路網的第二個難點是加密支路，并形成網絡。目前在市總體規劃或道路網專項規劃中，重點是規劃好快速路、主次干路，力求寬暢以便日后交通發展有余量。而在分區規劃或控制性詳規時，常忽視了支路網。結果，城市各地塊上的不同交通方式，不論快慢全都匯集到路網密度較稀的干路上。加強支路的建設可以分擔大量交通，以便實現“安寧交通”。此外，利用支路組織商業網點也有其獨特的優點，不僅可以分擔商業和交通，還因地塊的交通可達性好，可以促進地價增值。同時，支路還可以分擔一部分路邊臨時停車。
(2)停車場地與人行交通
停車場地的建設和管理是治理城市交通發展戰略的一個難點。自行車和機動車肆無忌憚的占用人行道，給行人交通帶來不安全和不便的狀況，也必須徹底改變。必須首先從建設大量停車場地人手，治理城市交通。而停車場的用地定額，停車場的分布，停車場與相關建筑的關系，停車設施的結構形式，停車收費政策等，是一個系列的研究課題。只有將停車問題逐步解決了，人行交通的改善才有保障。
(3)改善城市交通資金供應
城市道路路面的壽命，在我國比國外短得多。道路建筑材料的質量、施工工藝、開挖埋管都會影響道路壽命，尤其近年來雇傭民工頻繁開挖埋管，在修復時又十分馬虎，路面下陷、起拱、開裂層出不窮，道路的平整度極差，嚴重影響行車安全和行車速度。大量的道路路面需要更新，道路網的改造，停車場的建設，還有公共交通虧損補貼，都需要市政府拿出大量的資金。現在的資金使用象救火一樣，那里矛盾突出，就往那里撥款救急。應該有一個系統的研究，不光是資金的籌措，而是要研究建立怎樣的體制才能有效地使用資金，必須研究投資的規模與交通改善的關
系，找出投資與改善交通質量的內在規律，以便制定出投資的發展戰略和相應的政策。
進入21世紀，在綜合治理城市道路交通方面要做的事情很多。其中有許多是經濟發達國家已經走過且有成熟經驗的。但很重要的一點，是有一個能領導綜合研究城市交通發展，并能有效實施綜合治理交通的機構，這涉及到體制的改革和運行機制的改變。
為了提高我國的城市交通運輸的治理水平，在高等學校應新建城市公共交通專業；在相關專業增加城市交通運輸的課程；在成人教育中，對相應的專業也要普及城市交通運輸的知識。在全民中推選群眾參與城市交通運輸治理的活動，使城市交通運輸的治理在提高與普及中得見成效。