上海城市地鐵與航空港的換乘研究摘要:上海建成了大型現代化國際機場———浦東國際機場,從城市建設土地使用以及空域等多方面因素考慮,新建機場離市中心距離很遠,交通相當不便。現就這一問題著重分析了現代化交通工具地鐵和航空港間的換乘現狀及其影響因素,并且提出了初步的解決方案。關鍵詞:地鐵;航空港;換乘1 問題的提出 民用航空運輸在當今社會發展中扮演著越來越重要的角色,航空運輸在繼內河運輸、海洋運輸、鐵路運輸和高速公路運輸之后正形成交通運輸發展的“第五波”,它以先進的交通方式對21世紀的世界經濟發展形成強烈的沖擊。當今世界正在進入大型航空港的時代:遠到德國的法蘭克福機場,近到日本的關西機場、上海的浦東國際機場都是規模較大的航空港,發達國家和新興工業國家的重要經濟中心正紛紛以大型航空港裝備自己,力爭成為新時代的交通樞紐已成為本世紀經濟發展的共識。 另一方面,隨著城市經濟的發展,城市的交通問題也顯得越來越突出。1995年在北京由建設部、財政部、中國人民銀行、世界銀行和亞洲發展銀行聯合主辦了“中國城市交通發展戰略國際研討會”,發表了著名的“北京宣言:中國城市交通發展戰略”,提出了2000年和2001年我國城市交通事業發展的總體思路、目標和實施目標的措施,并歸納為五項原則,四項標準和八項行動,其中首要原則是:“交通的目的是實現人和物的移動,而不是車輛的移動。”而八項行動之一便是“制定發展大容量公共交通的戰略”(其中包括“大容量公共交通與其他交通方式的銜接”)。[1]日本的地下街、加拿大的地下城都說明了充分利用地下空間是城市可持續發展的一個重要途徑,而地鐵的建設則可以帶動城市的地下發展,為地下空間資源的開發利用創造條件。另外,還可以以地鐵車站的建設為基礎,建立大型的城市交通樞紐,如臺北的新火車站、日本的東京站、大阪站都是地鐵車站綜合建設開發的成功范例。我們可以這樣設想:通過地鐵站的建設,配合良好的換乘系統,使航空港成為城市的交通樞紐。 以上海為例,最初作為上海民用機場的龍華機場現在已經被新建居住工業區所包圍而喪失其功能,取代龍華機場的虹橋國際機場,其規模的擴展也受周圍條件的限制,現在上海機場發展重點已轉移到浦東國際機場,從而首先打破國內“一市一場”的模式,形成了“一市兩場”的新格局,給機場交通的銜接提出了新的課題。新建機場越發偏離市中心,市區至機場的交通銜接矛盾越顯突出。經過實地考察,在沒有塞車的情況下,目前從波特曼大酒店到浦東國際機場需1小時15分鐘,如果延安路隧道塞車,時間就毫無把握,而從虹橋機場到浦東國際機場走高架也需40分鐘。另外從波特曼大酒店到浦東國際機場單程出租車車費150元,公交巴士票價19元[2]。時間和票價的原因,造成旅客對浦東機場的心理距離和心理時間都大大延長了,不愿意到浦東去乘飛機,從而造成現估計的年吞吐量(因為浦東機場現在運行還不滿二年)150～200萬人次,遠遠低于設計估計的7000萬人次,空蕩蕩的浦東國際機場沒有幾名旅客,而虹橋機場卻在超設計指標運行。目前年吞吐量1376萬人次而設計吞吐量僅為960萬人次,造成候機樓擁擠,空氣污染,出租車停車場,臨時停車場面積嚴重不足,旅客感覺不便,虹橋機場和浦東機場之間的換乘費時,費力,費錢。 從以上分析來看,為了滿足不斷增長的航空需求,適應不斷出現的新機型以及載運量向大型化發展的形勢,對機場建設的技術要求越來越高,新機場無論是功能還是規模均遠高于老機場,而從城市建設、土地使用以及空域等多方面因素綜合考慮,新機場的建設就越來越偏離市中心,由此帶來了旅客在市區與機場間的距離也越來越遠。旅客在城市和機場間所耗的時間、費用和旅途舒適便捷已成為當今航空運輸發展的主導因素之一,如何解決和改善新機場的交通銜接問題已普遍受到關注。 隨著城市交通現代化的發展,地下鐵道以它的快速、正點、安全、舒適、大容量、低能耗、小污染的優點越來越為城市居民所青睞,可望成為21世紀城市公共交通的主要工具。中國是世界上最大的發展中國家,地下鐵道起步較晚但發展較快。除京、津、滬、穗、港約有150ｋｍ地鐵正在運營之外,京、津、滬、穗、青島、南京、深圳、重慶、沈陽等城市已基本落實投資,正在設計和施工的地鐵和輕軌交通線達135.5ｋｍ。按上海市最新修訂的軌道交通網絡,上海將建設562ｋｍ軌道交通線,其中有11條地下鐵道線約為325.6ｋｍ[3]。21世紀地下鐵道在我國的發展前景是十分廣闊的。 基于這樣的現實背景,合理組織地鐵和航空港的換乘顯得很有意義。2上海市航空港和地鐵的換乘現狀 目前,大多數旅客去浦東機場,選擇的交通工具無外乎叫出租車和乘機場專線巴士兩種。但“打的”太貴,巴士則等得心焦。“打的”從位于陜西北路威海路口起步,上延安路高架,過延東隧道,再走張楊路,轉龍東大道、遠東大道,費時一小時,駛抵國際出發處,計價器顯示車資為147元。假如乘出租車駛出浦東機場,還得交15元“過路費”。在不少旅客心目中,浦東機場目前還有一些新鮮感,他們往往乘飛機順便去參觀一下新機場,心理上尚能接受巨額車資,但長此以往,旅客將“望浦興嘆路遙遙”了。 浦東國際機場通航后,上海市公交行業開通了6條通往浦東國際機場的公交線,為進出機場的市民提供方便。 6條機場公交專線的具體走向、設站、票價的情況如下: 機場一線:起訖站為浦東機場—虹橋機場,該線為直達線,實行單一票價30元。 機場二線:起訖站為浦東機場—上海展覽館(南京西路9號門)。實行單一票價19元。 機場三線:起訖站為浦東機場—遵義路(揚子江大酒店)。中途設置:宛平南路、張江站,龍陽路增設雙向上下客站,方便旅客換乘地鐵二號線;該線實行多級票價,自3元起,全程為20元。 機場四線:起訖站為浦東機場—東江灣路。中途設置:大柏樹、五角場、德平路站,該線實行多級票價, 自2元起,全程為18元。 機場五線:起訖站為浦東機場—上海火車站。中途設置:延安中路、東方醫院、浦東大道站,該線實行多級票價,自2元起,全程為18元。 機場六線:起訖站為浦東機場—中山公園(臨時設在長寧路匯川路)。中途設置:靜安寺、石門路、東方醫院、紫金山大酒店、張江站等。首末班車時間:中山公園6時～20時,浦東機場8時～22時。該線實行多級票價,自2元起,全程為20元。 機場環線:主要在浦東國際機場內行駛。起訖站為機場指揮部至機場指揮部。 雖然公交專線基本走高架和外環線,一般能保證一定車速,但是誰也保證不了公路交通在任何時候都暢通無阻,特別是對于趕航班旅客或者是趕上班的職員,無堵塞的地鐵還是首選的交通工具。但是六條到浦東機場的線路只有一條線路是經地鐵換乘到達浦東國際機場的,并且還不是直接到機場,還需要在地鐵二號線的終點龍陽路站“打的”或者換乘公交專線“擺渡”到機場,這給大多數到機場的旅客造成很大的不便,特別是有大量行李的旅客對此感受更深。 從以上現狀可以看出由于地鐵無堵塞,大容量及快速等特性,選乘地鐵直接到達浦東國際機場的潛在交通需求是很大的,但是由于換乘不方便等諸多原因,地鐵二號線沒有發揮自己應有的作用。 另外,上海浦東即將建成一條高速磁懸浮列車運營線,此項目將于2003年建成。這樣就解決了地鐵終點到機場的換乘問題,勢必會吸引大量地鐵二號線的客流量。從浦東龍陽路地鐵站至浦東國際機場的這條磁懸浮列車運輸線采用德國技術建造,全長約35公里,建成后將成為連接浦東國際機場與上海市區的快速通道。列車設計運行速度為每小時505公里,從龍陽路地鐵站到浦東國際機場只需6～7分鐘左右。3地鐵和航空港換乘的相關因素分析 徐匡迪代表上海市政府描繪上海未來藍圖時指出:要以軌道交通網和高速公路網建設為重點,新建一批軌道交通線,盡快形成軌道交通網絡;建設浦東國際機場二期工程,初步確立以浦東國際機場為主、虹橋國際機場為輔的亞太地區航空樞紐港地位。 加大建設城市軌道交通的步伐是上海市城市交通規劃的主要內容。據悉,未來軌道交網絡經專家論證已初步確定,將由11條地鐵,7條輕軌和3條郊區軌道組成,形成中心城的地鐵、輕軌系統和中心城與新城之間的軌道交通系統兩個層次。其中11條地鐵總長度為325.6公里,7條輕軌總長度為136.3公里。 據了解,在11條地鐵中,地鐵一號線目前從莘莊到上海火車站段已建成,還將向北延伸至寶山區的富錦路;地鐵二號線走向仍按計劃最終成為虹橋國際機場至浦東國際機場的快速通道。其它各線在規劃時也充分考慮其在城市交通中的作用。如軌道3號線,即軌道明珠線,就是城市快速南北向直徑線;4號線、5號線分別是西南到東北向的直徑和南北向經市中心、聯系浦東的直徑線;6號線是市中心區聯通浦東的短線,還保留向西延伸進浦東國際機場的可能;9號線是中心區南北向疏解線;10號線、11號線分別為城市外半環線和城市環線。 從調查分析可以看出,地鐵和航空港間的聯系將隨著人們對現代化交通需求的增長而日益密切,是否合理組織地鐵和航空港間的換乘直接關系到地鐵二號線的利用率和浦東國際機場的客貨周轉量以及沿線的物業商機,這對于規劃人員是一個挑戰。3.1地鐵和航空港間換乘環境分析 據悉,上視的《新聞觀察》對地鐵二號線作了一次深入的調查,街頭采訪了不少市民,大家就為什么二號線人少問題展開了激烈的討論。討論的結果大多是:1.票價貴;2.換乘公交車比較困難;3.一號線和二號線之間的換乘不方便。 目前上海地鐵二號線和公交、地鐵一號線等其他交通方式的換乘距離普遍大于500米(標準的換乘距離≤500米),票價為5元。假設兩次換乘(一次公交,一次地鐵一號線)到地鐵二號線,最保守的估算也要花費9元,再加上從二號線終點到浦東機場的打的“擺渡”費,這比起直接打的到機場雖然便宜一些但其中所耗費的時間和氣力也是不菲的。當然,現在上海市政府也在用價格杠桿來改善地鐵二號線的使用率,實行一號、二號地鐵線一票換乘來吸引二號線乘客,并且在人民公園站修建了一條80米長的一號二號地鐵換乘通道,方便了乘客換乘,初步改善了二號線和航空港的換乘環境。3.2公交因素對地鐵換乘的影響 1)樞紐站線路數和線路走向公交線路多經過商業繁華區和交通樞紐,如果配合良好的公交地鐵換乘系統,將會吸引地鐵客流量。當然,如果公交和地鐵的換乘環境惡劣,將會造成乘客以時間為代價直接到達航空港,舍棄地鐵這種快速、便捷的交通工具。 2) 公交車速和發車頻率　公交車速受道路情況的影響,就上海市來說交通堵塞在長時期內還不是一個容易解決的問題,很難保持較高的公交車速和發車頻率,這樣就造成了地鐵的較大需求量,對于航空旅客來說,這種需求將更加明顯。 3)公交車的舒適程度　公交運輸由于資金、設備的限制,只有個別旅游型車次達到舒適標準,這樣也導致舒適安全的地鐵成為人們出行的首選。4規劃要點和對策 本世紀將是軌道交通的世紀,現在的地鐵二號線以及規劃中的幾條地鐵線都有延伸到浦東機場的趨勢,而浦東機場正在逐步取代虹橋機場的地位成為上海乃至整個亞洲的樞紐機場或者說是門戶機場。解決浦東機場的交通問題,合理規劃地鐵和航空港的換乘十分必要。規劃的目的在于通過良好的換乘系統將乘公交、的士和機場巴士的航空乘客吸引到地鐵線上來,一方面是充分發揮地鐵這種大容量交通工具的優勢,另外一方面是增加了浦東機場的客貨流量,當然最重要的還是方便了航空旅客。4.1換乘的原則和要求 結合國內外的成功經驗,換乘需按照以下的幾個原則進行:4.1.1高效換乘的原則 高效換乘是換乘建設的核心,高效換乘的目標是要實現換乘樞紐系統中各種交通工具間換乘的總人時最少,而不是一種交通工具的換乘人時最少。目前在上海公交換乘樞紐的建設中,往往以一種交通工具間的換乘人時最少作為建設的目標,其結果造成公交的換乘合理,地鐵的換乘合理,但作為地鐵與公交系統換乘不合理的現象,從而加大了兩者之間的換乘效率,影響了地鐵與航空港的下一步換乘。 在考慮地鐵線網和城市其他交通方式的銜接時要特別注意幾個銜接的因素: 第一,地鐵線路及車站的布置要滿足城市綜合交通樞紐的功能性要求。城市對外交通的出入口樞紐(火車站、航空港、水運港、公路客運樞紐等),其主要功能是對外交通與市內交通的接駁。因此,要根據接駁量及可能安排的接駁方式來確定是否需要有地鐵站,地鐵站可承擔的接駁量以及接駁通道的布置等。對于市區公交換乘樞紐則要視區位條件及集散量確定是否要由地鐵線路接入。 第二,客流換乘條件及集散方式。地鐵與其他地面交通方式在客運樞紐上的銜接僅僅是一種方式,并非所有的換乘銜接點都要集中在幾個點上。根據客流及其它公交客運方式運營狀況的調查,可以掌握市區內不同地區的客流集散狀況,在此基礎上運用模糊聚類分析方法可以作出不同的地鐵站點布置方案與地面交通銜接的效果分析,尋找最佳配置方案,同時獲得每條線路沿途換乘量,作為日后地鐵站或地面換乘設施的設計依據。不僅如此,這些數據也將成為地鐵線網布局優化的依據。4.1.2 以人為本的原則 以人為本是21世紀城市建設和城市發展的一項重要原則,在換乘樞紐的建設中,也同樣必須堅持以人為本的原則,為此必須考慮換乘的舒適性與便捷性,而換乘樞紐的室內化、集中化則是提高換乘舒適性的有效途徑。 譬如,考慮到航空旅客都攜有或多或少的行李物品,在上海市區中心地鐵站,如靜安寺站設置衛星航站即城市航站樓。在此提供除安檢外幾乎所有的登機手續,如航空行李服務,發放登機牌等,便于旅客出行。當然,這樣就對航空公司的行李貨物分撿系統提出了很高的要求,如何快速無誤的將不同班次的行李貨物分撿出來是一個值得考慮的問題。同樣考慮到航空旅客的行李貨物問題,在設計地鐵和其他交通工具的換乘通道時應該多用傳送履帶或者小斜坡代替階梯,并且應該配有專門的推車供租用,以方便旅客。對于從航空港出來的旅客,航空公司應該提供免費的穿梭巴士將旅客從艙門送至地鐵站點。4.2對策4.2.1航空軌道線的基本構想 航空軌道線的構想充分體現了上述的兩大規劃思想。所謂航空軌道線是指一端連接航空港,一端或連接城市地鐵網,或連接城市公共交通網,或是大鐵路網的軌道。航空軌道線可以解決路面交通堵塞、機動車尾氣污染等一系列公共交通存在的問題,使得旅客一旦搭乘了航空軌道線,就能在很短的時間內到達航空港。 按照上海的交通規劃,地鐵二號線一期工程,西到中山公園,東至浦東龍陽路,是貫通城市內環線內的東西直徑線,并有向西至虹橋機場,向東至浦東機場的二期規劃。地鐵二號線將沿迎賓大道進入浦東國際機場,利用地鐵二號線作為共享的航空軌道線是最適合可行的。地鐵二號線橫貫市中心地區將上海兩大機場聯系起來,基本滿足航空軌道線的要求。 浦東國際機場在設計時已經在航站區的中線地帶預留了軌道線的進場路線。浦東的旅客航站區呈單元式布局,四座航站樓的相對位置較遠,給航站樓之間的旅客流通帶來不便。因此,機場應規劃供旅客在航站區內流通專用的機場公共交通系統,即航站區輕軌系統。航站區輕軌系統是一個獨立的軌道交通網絡,依次連接各航站樓,形成環路,并在各航站主樓與長廊之間設置停靠站。使用這種規劃結構可以用一條線路解決一般需要兩三條線路才能解決的問題,同時還能保證旅客快速、方便地在不同候機樓之間完成轉機。 當然,考慮規劃航空軌道線的同時還應考慮到軌道線與公交線網的連接問題。因為交通整體化是城市客運交通的發展趨勢,整體化的客運系統是一種多模式、多層次、線站結合、綜合性強的城市客運交通體系。軌道交通與常規公交的合理銜接是交通整體化的關鍵環節,只有兩者銜接緊密、換乘方便、達到時間上與空間上的整體化,才能借助常規公交的輻射功能提高軌道交通的輻射吸引范圍,充分實現快速軌道交通較高的運量成本比,較少的占地和能源消耗以及相對較少的環境污染等優點。4.2.2 城市航站樓的設立 城市航站樓是機場航站樓功能在城市中心地區的延伸,是機場的一個重要組成部分。它可承擔旅客登機前除安檢以外的全部機場航站樓的功能,同時又可承擔機場航站樓無法承擔的城市中心地區的交通樞紐作用,發揮城市公共設施的一切作用。 由于機場與市中心相距較遠,在城市中心與作為大城市重要交通樞紐的機場之間必然形成城市軸,會產生很大的交通量。城市航站樓的建設配合航空軌道線的開設將使這一問題得到很大改善,可以有效地減輕城市道路壓力。 另外,城市航站樓可以使一部分旅客在進場前完成除安檢以外的全部手續,大大縮短了旅客在機場航站樓的停留時間,從而達到減少機場航站樓壓力的目的。 城市航站樓的選址一方面要結合城市總體發展規劃,充分考慮城市未來的發展方向;另一方面,城市航站樓的建設還將影響城市的發展,引起城市結構的變化。因此,要結合城市規劃,認真做好這項工作。 城市航站樓設立的一個主要目的就是方便旅客特別是攜帶大量行李的旅客,盡量縮短旅客對航空港的心理距離。因此,城市航站樓的選址一般在城市的中心、副中心這些識別性比較強的并且有發達的城市公共交通相連的位置。 選擇模糊聚類的分析方法能夠很好的解決航站樓的選址問題,這個問題在前期學報中有詳細的討論[2]。5結　語 人類科技的發展推動了城市的建設與繁榮,使航空運輸事業得到了飛速的發展,打破了地域時空限制,并成為長途運輸的交通主導。然而近幾十年來,城市建設的發展在促使航空業務量迅速增長的同時也引發了與高速公路、高速鐵路競爭,在一定程度上,使航空運輸業面臨新的需求和挑戰。如何從一開始就將各種交通集合成一個協調一致的整體,使旅客能夠方便自由地選擇自己合適的聚集疏散方式,在最短的時間內選擇最適宜的交通工具到達目的地。 一體化交通體系的概念在浦東規劃建設中得到了充分的體現。一體化交通系統的規劃首先解決了地面交通的堵塞問題,使得連續性的人潮能夠在最短的時間內疏散;另外還解決了候機樓擁擠以及場外空氣污染等一系列問題。 地鐵和航空港的換乘問題還是一個正在探討的新問題,隨著軌道交通的快速發展和浦東大開發以及浦東國際機場的新定位,這個問題的重要性顯得越來突出、也越來越受到關注,有必要對此進行深入的研究和合理的規劃以解決目前城市居民和外地旅客集中到航空港不方便的問題。研究地鐵和航空港的換乘,除了上面提到的兩個原因外,還有一方面就是減輕公交運輸方式的負擔,使整個社會的運輸方式間的配合更加趨于合理,為綜合治理城市交通提供新的思路。參考文獻:[1]　北京宣言———中國城市交通發展戰略.ｈｔｔｐ:∥211.65.100.100.[2]　樂衛松,陳力華,秦燦燦.上海航空港與航空軌道線[Ｊ].上海工程技術大學學報,2001,15(2):123-128.[3]　ｈｔｔｐ:∥ｗｗｗ.ｃｈｉｎａ ｓｕｂｗａｙ.ｎｅｔ/ｃｈｉｎａｓｕｂｗａｙ/ｃｈｉｎａｓｕｂｗａｙ.ｈｔｍ.